Сенс роботи (взагалі навіщо вони потрібні) пневмоклапана на карб ДААЗ 2107-110. мікроперемикача і реле пневмоклапана. Скажіть чи киньте де подивитися, пожалуста.
Трохи нижче був у нас флейм з Чорним Орлом за цими
системам. Якщо що незрозуміло - пиши, доповнимо.
Re: Почитав.
Я мав на увазі роботу всієї системи, а не одного блоку.
Я писав про свою проблемку "Хреново моєї машинці". Мучилися довго, поки я не поставив простий гвинт кількості суміші. Зараз машинка нормально запрацювала. Але тільки від цієї системи толку виходить нету. Хоча і пальчики перестали дзвонити, а то у раніше ні стого ні з сього як почнуть тарабанити.
Як в книжці написано відключається ЕПХХ на 1600 об. включається на 1200 об. І на вольтметрі з 4 дроти і землі при включеному двигуні і викл. мікровимикачем має бути не менше 10 вольт, це при 0-1600 об. і взагалі трохи вольт після 1600 об.
Трохи нижче я на дозвіллі розписав техніку роботи.
Користь є і досить відчутна. Я взимку, коли доводиться на літній гумі не першої свіжості без проблем їжджу (це щодо гальмування двигуном) і витрата палива у мене по трасі близько 5,5-5,9 літрів виходить. А без нього навіть не знаю - він у мене завжди працював без проблем.
Re: Щось тут не так або я не врубався
1. Я так зрозумів ЕПХХ потрібен для того щоб двигун не заглох на малих обертах (примусовий холостий хід). І відключається після 1600-1900 об. Сенс, де економія?
2. По трасі їдемо зі швидкістю 80 мінімум, це 3000-3500 об. ЕПХХ вимкнений. Де економія?
3. 6 літрів на 100 км.- це 6 частина бака. Тобто у Вас бака вистачає мінімум на 600 км.
Коли у мене це все працювало, по трасі 420-430км на бак я задоволений був, але 600 ніколи такого не було.
Ця система призначена для економії палива,
зниження викидів в атмосферу. А ось наявність чи ні детонації на є чи ні цієї системи ніяк не впливає. Тільки якість палива і випередження запалювання.
З повагою Андрій.
Та ні ж, щось нетак тут. Основне
призначення ЕПХХ - це зниження токсичності та економія палива на примусовому ХХ. А межі спрацювання залежать не стільки від модифікації блоку (вірніше, від модифікації), а від моделі двигуна і карбюратора. У Озоне межа ширше, тому що перекривається найостанніше отвір, а в каналах ХХ залишається досить суміші, щоб двигун не заглох після гальмування двігаетлем, тут і пристрій ЕПХХ складніше. У Солекс нету АСХХ, встановлений тільки ЕМК, причому після нього канали досить довгі, і після гальмування двигуном вони осушуються, і при відкритті ЕМК не завжди може вистачити часу для заповнення їх, двигун може зупинитися. Тому в Солекс межі спрацювання звужені.
А більш ефективне гальмування двигуном - це побічний ефект, такої мети. думаю, ніхто не ставив. Воно само собою так виходить.
З повагою Сергій ICQ # 99118594
Я тобі вже написав. повторю тут
Ні, ти тут не правий. По-перше сама назва з'явилася не випадково - Е примусового ХХ. По-друге не могла випадково спаяні схема з відключенням подачі палива в залежності від оборотів і положення дросельної заслінки. Якби справа була тільки в економії і токсичності, то обмежилися б відключенням системи ХХ при відкритті заслінки. Навіщо ще чудити і придумувати схему управління при закритій заслінці і оборотах в заданому частотному діапазоні? А думати про економію палива при аварійному гальмуванні - а гальмування двигуном саме аварійний режим - злочин.
Це ж треба голову відірвати тому конструктору, який би замислювався не як зробити гальмування безпечним, а про "зниження токсичності та економія палива на примусовому ХХ". Модифікація блоку залежить від двигуна і карбюратора. А межі спрацювання саме від модифікації блоку.
Щодо залишків суміші в каналах - здорово, тільки фантастично. Є таке поняття як капиляр. І ніяким розрядженням з каналів системи ХХ представляють собою капиляр з заглушеним другим кінцем паливо не витягнути. Та й мало його там - не вистачить на гальмування протягом 5-10 секунд.
Основна мета іменна безпеку при гальмуванні двигуном. А саме уникнути зупинки двигуна і відключення підсилювача гальмівної системи і при цьому утруднити проворачивание клонували двигуна шляхом відключення подачі палива і відповідно припиняючи робочий процес.
Re: Я тобі вже написав. повторю тут
Так нерозумно покращувати гальмування двигуном в аварійній ситуації, якщо для цього є робоче гальмо! Правильно конструктор і думав - його завдання було заощадити і секоложіть :)
З межами спрацьовування - теж цілком логічно. ЕПХХ розраховувався саме для ПХХ, а не для рівномірного руху. Експериментально встановили (ще в 80-х роках вматеріалах, присвячених чи Солекс, то чи взагалі системі пітьанія 2108 про це говрят -Сподіваюся, в некомпетентності інженерів ВАЗа і ДААЗ ти не звинуватиш?) Конструктивні особливості карбюраторів різні, капілярів там немає - не назвеш ж капилляром канал діаметром 1,5-2 мм, хоч і заглушений. Висмокче, ще й як! Зрештою, сам витече і випарується. Несолько секунд вистачить, інженери і про це говорили. А інакше нафіг перекручуватися нд різним діапазоном. Так. ефективність ЕКОНОМІЇ знизилася, але все таки була. Обеффектівності гальмування ніхто не згадував, що це основна мета.
З повагою Сергій ICQ # 99118594
Діло хазяйське, якщо вирішив що так, то й добре
А 1,5-2 мм дуже маленкий канал. При заглушеному другому кінці з трубки діаметром 10-15 мм не вдасться воду "висмоктати" фізика -сильний річ. А скільки паливо-повітряної емульсії в каналах системи ХХ? Скільки потрібно на один цикл для одного циліндра? Порахуємо: Обсяг одного циліндра двигуна 21083 - 375 см кубічних + камера згоряння - 42 см кубічних. Разом 417 см кубіческіх.Коеффіціент наповнення в найкращому разі 0,72 (при повному дроселі). Альфа оптимальна 14,5. На ХХ ходу природно все значно гірше. Але на мою думку від сили 0,1 см кубічних паливо-повітряної емульсії (з каналів СХХ), а не палива замало буде навіть для однієї спалаху.
Та не я вирішив адже - я говорю те, що читав, з
свого досвіду беру.
З повагою Сергій ICQ # 99118594
Я чого хотів сказати
Система то якраз впливає на склад палива. Нехай не сильно, але впливає. Раз впливає на склад, значить і на детонацію може вплинути.
ВАЗ 21099 98г.
Детонація як правило на режимах розгону
проявлятися, а ЕПХХ тоді не працює. Так що і впливу ніякого не робить
Звичайно склад суміші впливає на детонацію, але
система холостого ходу на "Озон" автономна і не робить ніякого, практично, впливу на інших режимах, тому що при піднятті дросельної заслінки розрядження різко знижується на виходах каналу холостого ходу і якщо паливо і подається, то мізерна.
З повагою Андрій.
Ось це так! Андрій, вибач це відповідь не тобі, а
Чорного Орла. Глюк якийсь трапився - намагаюся йому відповів на повідомлення, а сервер пише що такого повідомлення немає і відповісти на нього не можна. Отже:
На режимах ХХ детонації не буває
. А на режимах розгону ЕПХХ не працює, та й не вміє він відслідковувати детонацію
Стер я ту мессагу
Не те сказав, нижче виправився.
ВАЗ 21099 98г.
Re: Грубо кажучи пневмоклапан управляє
гвинтом кількості суміші. Не знаю як там дійсно, але я сьогодні після всіх цих перестановок з 20 км / год спокійно жваво розігнав з 4 передачі без детонації. Може цей клапан вже давно барахлить і я запалювання Делело все пізніше і пізніше. Але факт є факт.
Якщо точніше, то гвинт є і при "груші" - він
управляє амплітудою ходу "груші". Тобто максимально можливим пропуском повітряного потоку.
Все це потрібно для управління процесом ХХ
У сенсі роботи двигуна на режимах ХХ. Є блок ЕПХХ, який власне всім цим і управляє за допомогою згаданих вами компонентів. При закритій дросельної заслінки обороти ХХ повинні бути, на правильно відрегульована движку, 850-900 оборотів в хвилину. У цьому випадку блок Отримує від мікроперемикача сигнал про те, що заслінка закрита і відповідно включає систему ХХ - тобто подає керуючий сигнал на електропневмоклапан. Він відповідно відкривається і за допомогою задроссельним розрядження відкривається доступ паливної суміші в канали системи ХХ. Там є мембрана з "грушею" яка і перекриває в разі необхідності канал ХХ. Це в разі наявності пневмоклапана. Якщо пневмоклапана немає, то сигнал йде на електромагнітний клапан, який вкручується на місце головного паливного жиклера ХХ. І відповідно голка цього клапана відкриває доступ палива в систему ХХ. При відкритті дросельної заслінки система з допомогою блоку відключається і не працює до закриття заслінки. У разі закритого стану заслінки і оборотів потрапляють в робочий діапазон блоку (для різних блоків от 1100 до 1900 оборотів коленвала) вступає в роботу режим гальмування двигуном. Для цього блок спочатку відключає подачу палива і обороти падають десь до 500, після цього подача палива знову включається (для того щоб двигун не заглох і Ваккумний підсилювач гальм не виключився). Обороти знову зростають. Якщо вони знову потрапляють в робочий діапазон блоку все повторяється знову. І так до досягнення роботи двигуна на оборотах менше нижнього порога діапазону. З боку це виглядати так: Гальмуємо двигуном включаючи знижену передачу і тиснемо на гальмо. Машина знижує швидкість - двигун не глухне - юза немає. Перемикаючись в міру необхідності нижче згодом отримуємо стан коли автомобіль на 1 передачі на 1000 оборотах ледве повзе. На такій швидкості або зупинка вже втратить актуальність, або можна блокувати колеса без побоювання занесення, зриву передньої осі і тому подібного.
Re: Все це потрібно для управління процесом ХХ
Дякуємо. Зрозумів. Але я Вам відповідь написав на перше повідомлення. Якщо час є скажіть що-небудь з цього приводу.
Там швидше всегокарб убитий - в тому каналі, котори
й "груша" перекривала у вас є по колу 8 маленьких оверстій для подачі бензо-повітряної емульсії в потік повітря, що проходить. Вони, якщо Не слід за карбюратором закоксовуються згодом і прочистити їх досить важко без повної випрессовкі цього кільця (вам про цю можливість писали). Замінивши "грушу" на гвинт ви уникли залежності від коливань "груші" від коливань розрядження в задроссельним просторі. При справній системі ці коливання не впливають - вони дуже незначні, але коли з 8 отворів працює 3-5 будь-яка зміна в поточному потоці позначається сильніше.
Re: Там швидше всегокарб убитий - в тому каналі, котори
Я чесно кажучи про ці отвори перший раз чую. Велике спасибі за науку.