Щоб визначити кількість технічних станцій, яке проходить вагон в середньому за оборот, необхідно знати повний рейс і вагонне плече. Вагонне плече - це середньозважена відстань між технічними станціями. прохідне вагоном [c.211]
Гальмування проводиться таким чином при заповненні гальмівного циліндра стисненим повітрям з'єднані з циліндром кінці важелів розсуваються, і коротке плече двуплечего важеля зближується з плечем одноплечі важеля. При цьому обід вагонного колеса затискається балками з шинами, як кліщами. Сповільнювачі Модель 40 (в даний час не виготовляються, але є ще на багатьох гірках) і типу 50 мають розр yoтной гальмівний потужністю при тиску в гальмівних циліндрах 6,5 ат, наведеної в табл. 18. [c.89]
Скорочення переробки вагонів за час обороту і збільшення вагонного плеча переробки (пробіг, який припадає на одну переробку) досягається маршрутизацією перевезень і збільшенням дальності маршрутного пробігу. Скорочення тривалості переробки може бути отримано за рахунок поліпшення технології роботи станцій з перероблених вагонопотоком, а також введенням більш досконалої сортувальної техніки та інших реконструктивних заходів. [C.328]
Приклад. Визначити економічну ефективність збільшення вагонного плеча переробки з 300 до 320 км, при рейсі 1 = 700 км, навантаження 5 ТОВ вагонів на добу і вартості переробки одного вагона G руб. У цих умовах грошова економія складе [c.328]
Вагонне плече змінюється в залежності від співвідношення транзитних вагонопотоків на різних плечах дороги (відділення). Воно зазвичай менше, ніж середнє тягове плече на відділенні або дорозі, так як деякі вагони проходять не всю ділянку, а тільки частина його (наприклад при проходженні вагонів зі збірними поїздами). [C.351]
Кількість відправлених транзитних вагонів з технічних станцій визначають періодично на підставі планових вагонопотоків, що розробляються при складанні плану формування для кожної станції. При відсутності цих даних або при великих змінах вагонопотоків проти плану формування для розр yoта вагонного плеча використовують дані про фактичну кількість транзитних вагонів. відправлених з технічних станцій в певний період з необхідною коригуванням. [C.351]
Практика показала, що для більшості доріг немає необхідності проводити расч ет вагонного плеча на кожен місяць, так як розміри його на цих дорогах змінюються щомісяця незначно (в середньому на 1 - 3%). [C.351]
Транспорт балонів здійснюється в вагонах, суднах, автомобілях, гужовим транспортом, електрокарами і вручну на візках. Перевозити балони без ковпаків забороняється. Для запобігання зіткнень балонів між собою застосовуються рами у вигляді рейок (фіг. 18) з дерева (іноді оббиті повстю) або ж на кожен балон одягають два мотузкових кільця (див. Фіг. 4). При розвантаженні слід з наповненими балонами поводитися обережно (не кидати їх, не вдаряти їх між собою і про землю). При розвантаженні балон слід знімати ковпаком догори (фіг. 19). При перевезенні та зберіганні наповнених балонів влітку необхідно їх накривати брезентом для захисту від сонячної радіації. При перенесенні балонів користуються носилками, візком, або спеціальним, розрахованим на 3-кратний запас міцності. поясом. Переносити балон на плечах забороняється. На недалеке відстань можна балон кантовать. т. е. перекочувати в похилому положенні з навернути на вентиль заглушкою і ковпаком. При підйомі балона краном, лебідкою і іншими пристосуваннями застосовують міцні люльки або клітини. Забороняється застосовувати гаки або електромагніти. При перевезенні балонів по залізної [c.41]
Щоб досягти високого рівня експлуатаційних показників в роботі букс, коли вагон вже знаходиться в роботі, важливо своєчасно виявити ті несправності, які можуть порушити ритм роботи цього вузла. Складність полягає в тому, що при зустрічі поїзда з ходу або при перевірці букс на дотик рукою, коли поїзд зупинився, такими методами виявляються тільки вже явно виражені несправності в буксовими вузлі і вживаються заходи до усунення цих несправностей. Однак ті несправності в буксах, які ще тільки починають воз-ніка7ь, ще не викликають нагрівання і, як правило, раніше пропускалися без їх з странения. На подовжених плечах невпинного прямування поїздів такі невиявлені несправності призводять до випадків виплавлення підшипників, до пошкоджень шийок осей колісних пар вагонів. [C.113]
З подовженням плечей невпинного проходження вантажних поїздів до 300 км і підвищенням швидкості руху до 90 100 км / год робота підшипників ковзання ускладнилася і ця зажадало підвищити якість огляду і комплектування буксового вузла при всіх видах отцепочного і безвідчіпного ремонту вагонів. [C.117]
Графік руху поїздів діяв навчаючи стков. складений окремо для кожного тягового плеча без ув'язки з суміжними плечима. Будь-яка спеціалізація поїздів була відсутня, і в кожен склад включалися вагони будь-яких призначень, які прямують у одній напрямку. Формування поїздів зводилося до розстановці гальм, постановці більш важких вагонів в головну частину поїзда. Величина складів поїздів коливалася від 25 до 50 вагонів. [C.9]
Для інших вихідних умов ці графіки повинні бути відповідно перебудовані за формулами табл. 63. При необхідності за цими ж формулами можуть бути побудовані і кілька видозмінені графіки, що дозволяють оцінити вплив типу вагона, навантаження на вісь, довжини тягового плеча і ін. Графіки на фіг. 129-132 дають можливість встановити приблизні значення вартості пробігу вантажного поїзда і резервного локомотива, зупинки і простою поїзда в завіснмості від ваги, комерційної швидкості і витрати палива (енергії), що характеризує поздовжній профіль колії і режим роботи локомотива на ділянці. Так, якщо на електрифікованому ділянці при електровозі Н8 вага вантажних поїздів Qsp 3 ТОВ т, комерційна швидкість = 50 км / год і середня витрата електроенергії иа тягу поїздів -25 вт-ч На ткм брутто, або Лд. = 25 3 ТОВ 10-3 = 75 квт-ч / кл. то в цих умовах при ціні електроенергії Z / g = 3 коп / квт-ч вартість 1 поездо-км одиночної Тягном (фіг. 129) = 10,0 руб поездо-км, а при Цц = 9 коп квт-ч Yns = 10 -u -I- 4,5 = 14,5 [c.319]
Lnep і i-nep- вагонне плече переробки в різні періоди в км. [C.328]
Для розр yoта вагонного плеча беруть той же Обец плановий пробіг вагонів в ваго-но-кілоиетрах, що і при підрахунку планового рейсу вагона. [C.351]
Регулювання вагонних ваг. Вона здійснюється перед повіркою і клеймением їх. Мета регулювання - усунення мінливості показань вагонних ваг шляхом приведення до рапенству відносин плечей важелів в різних секціях механізму і отримання загального відносини, рівного проектного. [C.724]