Після приземлення сталася пожежа в двох двигунах і багажному відсіку.
На борту знаходилися 307 пасажирів і 14 членів екіпажу.
Ніхто не постраждав.
Подробиці події і результати розслідування:
Пілоти, які забули випустити шасі і посадити аеробус прямо на черево, визнані винуватцями НП, нехай і обійшовся без людських жертв, зате яка обернулася багатомільйонним збитком для «Аерофлоту».
Іл-86 цілком міг розвалитися на частини і згоріти. Але зайнявся було пожежу вчасно загасили. Пасажири не постраждали, якщо не брати до уваги зіпсованих нервів і багажу, який покрився кіптявою і пластівцями протипожежної піни.
Представники «Аерофлоту» компенсували збиток пасажирам прямо в аеропорту, видавши кожному по $ 400 - з розрахунку $ 20 за кілограм вантажу. Однак підмоклі валізи виявилися не найбільшою статтею витрат «Аерофлоту» в дубайському ПП. На порядок більше (за даними Міждержавного авіа-комітету, близько $ 10 мільйонів) російської авіакомпанії довелося заплатити за 13-годинний простий злітної смуги аеропорту - саме стільки часу знадобилося працівникам місцевих аварійних служб, щоб поцупити аеробус на резервну стоянку. Приблизно в таку ж суму обійдеться і втрата лайнера, який, як кажуть фахівці, відновлювати недоцільно. Втім, він був застрахований на $ 6 млн.
Реакція керівництва авіакомпанії на ПП була досить жорсткою. Незважаючи на те що в день аварії представники «Аерофлоту» заявляли, що «цей безпрецедентний випадок, швидше за все, став можливий через технічну несправність механізму випуску шасі», незабаром пішли заходи репресивного характеру. Причому торкнулися вони не розробників машини або, як слід було очікувати, тих, хто її обслуговував, а льотчиків і їх керівників. За словами співробітників прес-служби «Аерофлоту», «прямо в аеропорту Дубай у командира екіпажу, другий пілот, штурман і бортінженер відібрали льотні свідоцтва», а трохи пізніше «були звільнені заступник льотного директора, командир ескадрильї літаків марки 'Іл' і командир льотного загону 'Іл-86' компанії ».
За їхнім висновком, аварія сталася внаслідок «невиконання екіпажем дій, запропонованих керівництвом з льотної експлуатації». Льотчиків підвело відмінність в схемах посадки, прийнятих в російських і зарубіжних аеропортах. У нас літак, заходячи на посадку, спочатку випускає шасі, а потім закрилки, а у них - навпаки. Справа в тому, що випущене шасі створює перешкоду для зустрічного потоку повітря, що призводить до виникнення додаткового шуму при посадці. Санітарні вимоги по шуму за кордоном більш жорсткі, тому колеса і не дозволяється висувати завчасно.
Під час посадки в міжнародних аеропортах російські пілоти керуються місцевими правилами, а автоматика літака залишається вірною «російською схемою», на яку її налаштували на заводі. Тобто починає ревіти сирена і блимати попереджувальне табло, які сигналізують, що порядок дій екіпажу порушений. Ревучу сирену льотчики, щоб не заважала, відключають, хоча це заборонено інструкціями.
Так сталося і в Дубаї. Але помилка льотчиків полягала не тільки в цьому. При посадці ролі в екіпажі розподілялися так: другий пілот садив машину, а перший при цьому вчив свого напарника сідати в іноземних аеропортах. І обидва льотчики «забули» про бортінженера, дії якого вони, знову ж відповідно до інструкції, зобов'язані були контролювати. Бортінженер, опинившись на самоті, був змушений ставити обов'язкові при посадці питання сам собі і сам же відповідати на них. «Частота аеропорту? Така-то, налаштована. Тиск за бортом? Таке-то, виставлено. Посадковий маяк? Відданий. Швидкість? Триста. Шасі? Випущено », - промовив він, але забув виконати останню власну команду.
Матеріали технічного розслідування, як повідомили в прес-службі «Аерофлоту», передані в транспортну прокуратуру, слідчим якої і належить визначити ступінь провини кожного учасника ПП.
Використано матеріали:
Інформація: Російські Емірати, Сергій Дюпін (Комерсант)
Фото: Academic.ru