Морська бібліотека Росія немає
Цей почесний перехідний приз завойовували чудові бігуни Кунарда, Інмана, Гійона, Ісмея - все під прапором Британії, володарки океанів.
На лінії Ліверпуль - Нью-Йорк хазяйнувало кілька компаній, у тому числі «Уайт Стар Лайн», на чолі якої стояв досвідчений підприємець Томас Генрі Ісмей. Для трансокеанських рейсів він виставив не два, не чотири, а відразу шість великих однотипних пароплавів, що коштували 120 тисяч фунтів стерлінгів кожен.
В основу конструкції цих лайнерів, що зійшли з верфі «Харланд енд Вольф», лягли три принципи: економічність, швидкість і комфорт. Для досягнення першого з них Ісмей впровадив на своїх судах парові машини класу «компаунд». Компаунд-машина, на відміну від звичайної парової установки, мала два циліндри. Завдяки цьому можна було досягти високої швидкості судна. Витрата палива становив всього 60 т на добу - вдвічі менше, ніж на схожих лайнерах інших компаній. Пароплави фірми «Уайт Стар Лайн» відрізняло ще і розташування пасажирських кают. За традицією їх розміщували в кормі, але Ісмей вирішив перенести салон і кращі каюти в середню частину корпусу. Тепер вони були віддалені від машинного відділення, і пасажирів менше турбували шум і вібрація.
У перших лайнерів Ісмея виявилася дуже різна доля. Пароплав «Болтик» відібрав титул володаря Блакитної стрічки у лайнера «Сіті оф Періс», власності фірми «Інман Лайн». Прослуживши майже два десятка років в «Уайт Стар Лайн», «Болтик» був проданий одній з голландських трансатлантичних компаній і доставляв емігрантів з Америки до Європи, поки не зіткнувся з покинутим в океані судном і не пішов на дно.
Лайнери-гіганти не можна було назвати маневреними. Практично жодному з них не вдалося уникнути аварій, нерідко з фатальним результатом. Одна з найбільших після загибелі «Титаніка» катастроф трапилася з ісмеевскім «Атлантикою», який потрапив в смугу жорстоких штормів і розбився об скелі. Наслідки того, що сталося були жахливі: з 952 пасажирів «Атлантика» врятуватися вдалося лише 367.
Пароплав «Сіті оф Періс»
У 1874-1875 рр. компанія «Уайт Стар Лайн» отримала ще два чудових лайнера - «Британіка» і «Джерманік» (довжина 142,5 м, валова місткість 5004 т). Це були суду з чотирма щоглами, трьома палубами, двома димарями і одним гребним гвинтом. Залізний корпус був розділений на відсіки вісьмома водонепроникними перегородками.
Напевно, цього виявилося недостатньо, адже «Джерманік» тонув двічі, в тому числі від пробоїни, залишеної ворожої торпедою. Обидва лайнера, среднерейсовая швидкість яких досягала 15 вузлів, легко побили колишні рекорди Блакитної стрічки.
У 1888-1889 рр. Судновласницька компанія Вільяма Інмана з Ліверпуля отримала два однотипних трансатлантичних пароплава - «Сіті оф Періс», вже другий на її рахунку, і «Сіті оф Нью-Йорк». Обидва пасажирських лайнера (довжина 171 м, валова місткість 10 650 т) швидко потрапили в число рекордсменів, вперше подолавши Атлантику за шість діб. Незаперечною перевагою нових лайнерів, виконаних на замовлення Інмана корабельної фірмою «Томсон», було застосування гребних гвинтів, які в черговий раз переконливо підтвердили свій пріоритет иад гребними колесами. Крім цього, були дуже точно вивірені пропорції корпусу судів і повністю прибрано вітрильне озброєння. Все це підвищило швидкість ходу лайнерів до 19,5 вузла.
За комфортності плавань пароплави Інмана відповідали смакам самої вимогливої публіки, до послуг якої були добре вентильовані каюти, водопровід, електрика, розкішна шкіряні меблі і навіть молитовні приміщення з органом. Пишність кожного лайнера обходилося Ііману в два мільйони доларів. Для XIX століття сума просто астрономічна!
У 1893 р англієць Кунарда побудував на верфях «Ферфілд» однотипні лайнери «Кампанія» і «Луканія», відразу ж заслужили репутацію найбільш містких і швидкохідних пасажирських суден. Кожен з них брав на борт по 2116 чоловік. (До речі, до цих пір не побитий світовий рекорд за кількістю перевезених за один рейс людина належить теж англійської судіу «Куїн Мері», побудованому в 1936 р Під час війни вона вчинила перехід через Атлантику з 16 683 пасажирами на борту.)
Гвинтові пароплави «Кампанія» і «Луканія» могли пишатися своїми трубамі- велетнями, йде вгору аж на 40 м. Самі пароплави мали довжину 189,7 м і водотоннажність - 12 500 т. Дві парові машини потрійного розширення дозволяли лайнерів розганятися до швидкості в 22 вузла.
На початку 1880-х рр. в Німеччині приступили до виробництва власних пасажирських пароплавів, спочатку досить скромних. Але в 1897 р німці вирішили заявити про себе. Вони спустили на воду величезний лайнер «Кайзер Вільгельм дер Гроссе». Цей гігант мав довжину 191 м, а валову місткість - 14 350 т. При цьому його швидкість становила 22,5 вузла. Німеччина тріумфувала: нарешті-то її пароплав, що подолав океан за 5 діб і 20 годин, став фаворитом Атлантики! Правда, у «Кайзера» незабаром з'явилося влучне прізвисько «Качающийся Віллі» - аж надто сильно його розгойдувало з борта на борт навіть при помірних штормах. Довелося спішно ставити на ньому виличні кили, щоб не відлякати пасажирів, які страждають від морської хвороби.
Лайнер «Дойчланд» біля пірсу в Нью-Йорку
Практичний і поспішає вперед XX століття проголосив: «Час - гроші». Одними з перших на це гасло відгукнулися суднобудівні компанії, запропонувавши вимогливій публіці як ніколи швидкі і великі пасажирські судна - справжні «плавучі міста». Збільшення швидкості лайнерів давалося нелегко: стрімко росла міць енергетичних установок, на борту доводилося тримати все більший і більший запас палива. Це, в свою чергу, надихало до подальшого зростання розмірів пасажирських лайнерів, незабаром залишили позаду решту суден-гіганти.
У 1903 р в Англії був побудований сталевий лайнер «КЕЛТІК», що перевершив за водотоннажністю велетня минулого століття - пароплав «Грейт Істерн». «Переплюнути» величезний «КЕЛТІК» валовою місткістю 21 000 т стало справою честі для всіх поважаючих себе трансокеанських компаній. Так почалася «гонка водотоннажністю» - сталеві пасажирські пароплави настільки захопилися цим змаганням, що військовим судам вдалося наздогнати їх тільки до середини століття.
У 1907 р в лад вступають четирехвінтовие пароплави «Мавританія» і «Лузітанія» (довжина 239,4 м, швидкість 25 вузлів, водотоннажність 44 600 т). Свідченням могутності турбінної установки в: 68 000 кінських сил, яка приводила в рух ці величезні суду, були чотири величезні труби, що випускали в повітря клуби чорного їдкого диму.
У 1911-1912 рр. у англійців з'явилися лайнери з ще більшим водотоннажністю - 53 000-тонні близнюки «Олімпік» і «Титанік». Газетярі, захлинаючись від захвату, повідомляли, що довжина цих судів дорівнює довжині трьох міських кварталів, а якір «Титаніка» по вулицях Белфаста довелося тягти упряжці з двадцяти найсильніших коней.
Неповороткість масивних лайнерів приводила до трагедій. У 1911 р «Олімпік» зіткнувся з англійським крейсером «Хок». Причина аварії була дуже незвичайна - взаємне притягання судів, які йшли паралельним курсом на малій відстані один від одного. Згодом капітани суден, ілававшіх на трансокеанських лініях, намагалися уникнути подібної ситуації.
Лайнер «Олімлік» вирушає
Трагічна загибель «Титаніка», за інерцією налетів на айсберг і закінчив своє життя в першому ж рейсі, послужила поштовхом для заснування Міжнародного льодового патруля. Отримали урок і англійські проектувальники. При будівництві «Аквітанії» (довжина 275 м, валова місткість 45 647 т), спущеною на воду в 1913 р вони зробили все можливе, щоб зробити це судно якомога більше непотоплюваним. По всій довжині корпусу було передбачено подвійне дно. Сам корпус розділили на відсіки шістнадцятьма герметичними перегородками, причому, пам'ятаючи про долю «Титаніка», більшість перегородок підняли на 6 м вище вантажної ватерлінії.
У машинному відділенні зробили два відсіки. У разі затоплення частини двигунів інші продовжували б справно працювати.
Прогрес у військово-морській техніці Німеччини не міг не відбитися і на цивільному суднобудуванні. На німецькому трансатлантиці «Імператор» (1913 р) з'явилося цікаве нововведення - так звані «заспокійливі» цистерни, винайдені директором Гамбурзької суднобудівної верфі Фрамом. Коли під час хвилювання судно крениться на один борт, вода в цистернах, з'єднаних між собою трубами, откачивалась до протилежного борту, що призводило до зменшення качки. У 1914 р - напередодні Першої світової війни - німці спустили на воду трехтрубного пасажирський лайнер «Бісмарк». Його довжина становила 292 м, а потужність двигунів досягла 100 000 кінських сил. «Бісмарк» мав водотоннажність ії багато ні мало: 64 000 т.
Дорогу ціну заплатили держави, які вирішили по-своєму перекроїти географічну карту: за чотири воєнні роки було потоплено 4837 цивільних судів - в середньому 95 судів в місяць. Важкі втрати понесли все трансатлантичні пароплавні компанії, але особливо постраждав флот «Куіард Лайн», у якій вціліли тільки два лайнера-гіганта - «Аквітанія» і «Мавританія». Але втрати судновласників були щедро компенсовані. Переможцям дісталися пароплави переможеної Німеччини. Старі і знову придбані суду англійці вирішили перевести на рідке паливо, що дозволило скоротити штат котельного та машинного відділень більш ніж в два рази і зменшити час завантаження паливом - бункерування - з декількох діб до 24 годин.
Перевершити за водотоннажністю «Маджестик» (трофейний «Бісмарк») вдалося французькому поштово-пасажирському лайнеру «Нормандія», спущеного на воду тільки через два десятиліття - в 1935 р Швидкісне судно водотоннажністю 68 500 т, развивавшее швидкість до 30 вузлів, було переведено на новий тип енергетичної установки, ставши найбільшим на той час електрохід. При його будівництві було подолано 300-метровий рубіж довжини корпусу. Клепаний корпус судна був виготовлений з включенням надміцної сталі. На кріплення корпусу пішло близько 12 млн заклепок. Для з'єднання деяких елементів використовували електрозварювання. При хорошому рівні непотоплюваності «Нормандія» мала подвійні борти і дно, а водонепроникні поперечні перебирання поділяли судно на 12 герметичних відсіків.
Лайнер відрізнявся витонченими обводами корпусу, що надавало йому елегантний вигляд. Найбільша довжина корпусу «Нормандії» становила 314 м, а ширина прогулянкової палуби, кілька виступала за борти, - 36,4 м. 847 кают займали 1 345 членів екіпажу н більш 1970 пасажирів. Визначною пам'яткою 11-палубного лайнера був головний обідній салон на 1000 місць, що мав висоту в три межпалубного простору. Решта сервіс теж був на високому рівні.
«Нормандію» виводять з будівельного доку
На «Нормандії» були плавальний басейн, зимовий сад, театральний зал на 380 глядачів і навіть гараж на сотню шикарних автомобілів, передбачливо взятих пасажирами в далеку дорогу. В комфортних каютах було організовано гаряче і холодне водопостачання. Тільки за одну годину пасажири витрачали до 40 т гарячої та 100 т холодної прісної води.
Але і у цього красеня-лайнера були недоліки. Недосконалі трилопатеві гвинти приводили до такої сильної вібрації корпусу, що, незважаючи на навколишнє розкіш і добре поставлений сервіс, про комфорт плавань можна було говорити лише з натяжкою.
Ось як описують відчуття пасажира «Нормандії» письменники-сатирики Ільф і Петров:
«Вібрація пароплава була настільки сильною, що почали видавати звуки навіть такі предмети, від яких ніяк це не можна було очікувати. Вперше в житті ми чули, як звучить рушник, мило, килим на підлозі, папір на столі, фіранки. Звучало і гриміло все, що знаходилося в каюті. Досить було пасажиру на хвилину задуматися і послабити м'язи обличчя, як у нього починали стукати зуби. Ми нарахували сотню різних звуків, які видавала наша каюта ».
Не дивно, що суднобудівники незабаром вирішили відмовитися від утомливих трилопатевих гвинтів і перенести частину кают подалі від машинного відділення.