Розгорнулася величезна діяльність по підготовці до проходки шахтних стволів і підхідних тунелів. До будівництва був підключений ряд великих промислових підприємств: Усть-Слов'янський лісопильний завод, залізобетонний, верстатобудівний, трубопрокатний, цементний заводи, гравійно-піщаний кар'єр та інші.
Проект першої черги 1941 роки (картинка клікабельні).
01. Прокладка шляхів біля Першого робочого селища. 1942 рік.
Проект будівництва 1946 (клікабельно).
Трасування лінії була обрана з переважанням прямих ділянок шляху. Максимальна відстань між станціями - 2500 м, мінімальна - 848 м, середнє - 1 486 м. Всі станції першої черги крім станції «Автово» передбачалося побудувати на великій глибині, в товщах кембрійських глин як найбільш сприятливих грунтів для підземного будівництва в складних гідрогеологічних умовах Ленінграда. На відміну від Московського метрополітену, діаметр всіх перегінних тунелів (крім перегону «Кіровський завод» - «Автово») склав 5,5 м. Зменшення діаметра зі стандартних 6 метрів дозволило зменшити обсяги гірничопрохідницьких робіт на 15-20%, а витрата чавуну на тюбінги зменшився на 1,5 тисячі тонн на 1 км тунелів. Станції «Площа Повстання», «Володимирська», «Вітебська» ( «Пушкінська») і «Нарвская» були запроектовані пілонах, а станції «Технологічний інститут», «Балтійська» і «Кіровський завод» - колонними. У конструкції колон останньої станції вперше були застосовані чавунні елементи. Станція «Автово» передбачалося колоною, мілкого закладення. Вперше в практиці вітчизняного метробудування був застосований спеціальний профіль колії. Станції розташовувалися на «гірках», це дозволяло економити електроенергію. Розгін поїзда при відправленні зі станції на перегін і гальмування перед прибуттям на станцію проводилися швидше за рахунок сил інерції.
03. Колона машин у Константіновкаского райради перед відправкою на будівництво метро. 1947 рік. Фото: І. Баранов.
04. На будівництві тунелю. 1947 рік. Фото: І. Михайлов.
08. Спорудження ескалаторного тунелю станції метро "Технологічний інститут". 1950 рік. Фото: А. Кельх.
Після прокладки траси, узгодження кількості та місця розташування станцій, визначення їх типів і конструкцій почалося проектування їх архітектурного оформлення. Не дивлячись на те, що в архітектурно-будівельній практиці країни до кінця 1930-х років утвердилася тенденція замовляти проекти конкретним провідним архітекторам, архітектурні проекти станцій Ленінградського метро було вирішено обирати на конкурсній основі. Всього було організовано три тури: перший в 1946 році серед архітекторів «Ленпроекта», другий в 1947-1948 роках і третій в 1949-1950 роках. Окремо були оголошені конкурси на кращі проекти станцій «Пушкінська» і «Володимирська».
У ленінградських архітекторів, звичайно, не було ніякого досвіду в такому специфічному виді проектування як станції метро. Ленінградські архітектори боялися впасти обличчям в бруд, на тлі того як їх колеги в столиці продовжували створювати шедеври архітектури на станціях Московського метро, який вважався найкращим і красивим в світі. Так склалося, що метро в Москві стало носити пропагандистський характер, що демонструє кращі досягнення радянської архітектури в той час. Не малу роль відігравало давнє протистояння Московської і Ленінградської архітектурних шкіл. Ленінградські архітектори вважали себе приймачами Харківських зодчих, всіх тих, завдяки кому місто на Неві придбав свій неповторний вигляд і славу. З втратою столичного статусу, зменшенням фінансування, частина архітекторів була переманити до Москви. Все це призвело до того, що ленінградські архітектори стали відчувати себе кілька ущемлені, і на противагу московським архітекторам вони хотіли створити свій власний стиль архітектури станцій метро, жодним чином не схожий на московський.
Однак ніхто спочатку не знав, як зробити архітектуру Ленінградського метро своєрідною і неповторною. В процесі роботи кожен архітектор придумував свій власний підхід, і в той же час поступово вироблявся єдиний підхід до оформлення ленінградських станцій метро. Він полягав у використанні в якості зразків кращих творів Харківської архітектури минулого, в першу чергу зразків класицизму, відмова від використання ордерної системи, активно застосовується московськими архітекторами, націленість на виробництво не серії станцій в одному стилі, а архітектурного ансамблю.
Весні 1947 року Ленінградське відділення Союзу Радянських архітекторів зайнялося підготовкою до проведення другого туру конкурсу. Обраним Радою журі було вирішено розділити проектування наземних і підземних частин станцій. На відкритий всесоюзний конкурс були виставлені проекти станцій «Площа Повстання» і «Балтійська». На оформлення решти п'яти з шести станцій (проектування «Володимирській» почалося тільки в 1950-1951 роках) був оголошений закритий конкурс, що гарантувало більш високий професійний рівень конкурсних проектів. Серед вимог, висунутих «Ленметропроектом» до обробки станцій, було застосування міцних неповреждаемих, вогнетривких і довговічних матеріалів, забезпечення можливості вільної очищення поверхонь від пилу, рекомендувалося розміщувати назву станції в п'яти місцях на колійних і платформних стінах бічних залів. Влітку 1947 року було затверджено назви станцій та тематичні завдання на їх оформлення.
10. Архітектор М. Н. Мейсель проводить екскурсію зі студентами Вищої художньо-промислового училища на виставці проектів станцій Ленінградського метрополітену. 1948 р.Фото: С. Д. Лаптєва. ГМД Харків.
11. Виставка проектів станцій Ленінградського метрополітену. Стенд архітектора А. І. Гегелло. 1948 рік. Фото: С. Д. Лаптєва. ГМД Харків.
У проектах, представлених на третьому турі чітко виднілося тяжіння до використання в архітектурному оздобленні монументального живопису і скульптури, так як вони на думку архітекторів дозволяли більш повно і яскраво розкрити ідейний задум споруди, створити споруди відбулось Сталінської епохи. Образ Сталіна мав посісти центральне місце в самих різних техніках: скульптурах, барельєфах, мозаїках і фресок. Цікаво, що в проектах 1946-1948 років образ Сталіна на станціях практично був відсутній, а в проектах початку 1950-х, представлених на третій тур образ Сталіна повсеместен. Статуї Сталіна планувалося встановити не тільки на станції «Сталінська», а й на станції «Балтійська», «Площа Повстання» і «Технологічний інститут». На станціях «Автово» і «Технологічний інститут» повинні були з'явитися тексти, що вихваляють вождя. Але практично нічого з цього не було втілено, так як метро в Ленінграді добудовувалося в період початку десталінізації, до знесення пам'ятників ще не дійшла, але нові монументи вже не з'являлися.
14. Станція "Нарвская". 1950-і рр. Панно на торцевій стіні після ХХ з'їзду КПРС, коли був розвінчаний культ особи Сталіна, було закрито фальшстеной, а потім демонтовано.
В результаті бурхливого обговорення результатів конкурсів ленінградська архітектурна громадськість запропонувала до подальшої розробки проекти Левінсона і Грушці станції «Автово»; Андрєєва станції «Кіровський завод»; Васильєва, Гольдгора, Сперанського станції «Нарвская» ( «сталінки»); Бенуа, Кубасова, Олійника станції «Балтійська», Соколова, Андрєєва станції «Технологічний інститут» та Фоміна, Журавльова станції «Площа Повстання». Ці ж архітектори, отримали право проектувати і наземні вестибюлі станцій.
15. Прийнятий до реалізації проект станції "Площа Повстання".
16. Проект вестибюля станції "Технологічний інститут"
17. Затверджений проект станції "Балтійська"
18. Затверджений проект станції "Сталінська" ( "Нарвская")
19. Затверджений проект станції "Кіровський завод"
20. Затверджений проект станції "Автово"
22. Затверджений проект станції "Пушкінська", арх. Поляков.
23. Затверджений проект станції "Володимирська", арх. Васильківські.
24. Установка декоративної решітки на станції метро "Автово". 1955 рік. Фото А. Чепрунова.
Монтаж ескалатора на станції "Нарвская". 1954-1955 роки. Фото Д. М. Трахтенберга.
- Іван Сергійович Новіков (1906-1978) - перший начальник Ленінградського метрополітену (1955-1965 рр.)
- Віктор Семенович Сорокін (1914-1974) - головний інженер Ленінградського метрополітену (1955-1974 рр.)
- Костянтин Олександрович Кузнєцов (1905-1959) - начальник Ленметростроя (1946-1959 рр.), До цього більше 10 років працював в Московському Метробуді (1933-1946 рр.). Під час Великої Вітчизняної війни коммандовал мостовосстановітельним загоном. Член-кореспондент Академії будівництва і архітектури. У 1959 р начальник Главтоннельметростроя.
26. 1955 рік, обкатка першої ділянки лінії. Поїзд на станції "Кіровський завод". В кабіні за пультом управління машиніст Н. Климов, помічник машиніста А. Денисов, в 1976-1982 рр. - начальник Ленінградського метрополітену. Фото: А. Михайлов, В. Капустін.
34. Мітинг на станції "Площа Повстання" вид з трибуни.
36. Ескалаторний хід на станції першої черги.
Підведемо підсумки. Перша черга метрополітену в Ленінграді через понад 100 років від виникнення такої ідеї була відкрита. На 11 км. лінії розташувалося 8 станцій, всі вони, крім останньої "Автово" - глибокого закладення. Потяги проходили цей шлях за 15-17 хвилин, втричі швидше ніж наземний транспорт. Перша черга, звичайно, не вирішила гостру транспортну проблему міста, але створила міцну основу для подальшого створення і розвитку внеулічной транспортної мережі міста. Було отримано найцінніший досвід роботи в складних геологічних умовах, застосовані інноваційні для того часу рішення. Крім того, перша черга була примітна і з архітектурної точки зору, кожна станція була багато оздоблена і мала свою тему оформлення, відображала і прославляла різні сторони життя країни Рад.
38. Станція "Площа Повстання" перед відкриттям. Зараз в середині станції влаштований пересадочний аванзал на станцію "Маяковська" значно исказивший вигляд і зіпсував перспективу станції. У глухому торці зараз також влаштований додатковий перехід і вихід в місто до Московського вокзалу.
39. Станція "Автово" перед відкриттям.
40. Станція "Володимирська" в перші дні роботи. На фото станція відображена в первозданному стані: з укороченим центральним залом і відсутністю переходу на 4-ю лінію, після спорудження якого центральний зал був подовжений і розкриті по два додаткових проходу.
