14. Кран машиніста
75. Зрівняльний резервуар
16. Магістральний резервуар
77. Роз'єднувальний кран
Щільність гальмівної магістралі істотно впливає на керованість гальмами, їх ефективність і невичерпність, режим роботи компресорів і залежить від величини витоків гальмівних систем кожного вагона в поїзді Характерними місцями підвищених витоків в пасажирських вагонах є головки з'єднувальних рукавів /, різьбові з'єднання труб 2 і привалочних фланців 3, кінцеві А, випускні 5 і стоп-крани 6, трійники /, розподільників повітря 8, запасні резервуари 9 і гальмівні циліндри 10 Зі зниженням температури в зимовий період часу щільність тор озних систем падає в основному через втрату еластичності гумових ущільнень
Кількісну оцінку щільності пневматичної системи можна зробити за допомогою витратомірів. Більш простим і зручним для умов експлуатації пасажирського рухомого складу способом є перевірка нещільності по темпу падіння тиску в гальмівній магістралі при її відключенні від джерела стисненого повітря
Для цього перекривається комбінований кран 1 /, або кран подвійної тяги, і після закінчення 20 з змиритися падіння тиску в гальмівній магістралі (ТМ), яке при нормальній щільності має відбуватися протягом однієї хвилини не більше ніж на 0,02 МПА, або за 2 , 5 хв не більше ніж на 0,05 МПа При обсязі ГМ пасажирського Вогонь близько 100 л цей витік відповідає витраті стисненого повітря (приведеного до тиску 0,1 МПа в 20 л за 1 хв)
Перевірку щільності і дії гальма знову обладнаних і виходять після ремонту пасажирських вагонів виконують за допомогою установки, схема шторою приведена на плакаті При цьому визначають плотноо ь воздухопровода з вимкненим повітророзподільником Допускається падіння тиску з 0,52 до 0,51 МПа не менше ніж за 5 хв ) і дію гальма від ступеня і екстреного гальмування з витримкою в загальмованому стані і подальшим відпуском.
При експлуатації рухомого складу місця витоків визначають по характерному шуму, темним масляним плям, інею в зимовий період часу і шляхом об-миліванія місць з'єднання трубопроводів, привалочних фланців, гальмівних приладів і арматури Усунення витоків виробляють заміною несправного апаратури, підтягуванням накидних гайок, або заміною гумових прокладок, заміною підмотки, а також міцним кріпленням труб на рамі вагона, не допускаючи їх вібрації
Зазначені роботи по усуненню витоків повинні виконуватися тільки після випуску повітря з повітропроводів, камер і резервуарів.
5. Прилади УПРАВЛІННЯ ГАЛЬМАМИ
Поїзні крани машиніста призначені для управління гальмами поїзда шляхом зміни тиску в гальмівній магістралі або полярності струму в електричної лінії при електропневматичному гальмуванні. Вони повинні відповідати таким основним перспективним вимогам:
- забезпечувати інтенсивне харчування гальмівної магістралі для прискореної зарядки і відпускання гальм;
- здійснювати автоматичний перехід темпом м'якості від сверхзарядного до поїзного тиску і підтримувати останнім на встановленому рівні;
- створювати можливість ступеневої, повного службового, а також екстреного гальмування відповідними темпами і ступеневої або повного відпустки після них;
- мати дві перекриші: з харчуванням при гарним живильним здатності і стабільним тиском і без харчування;
Мал. 5.1. Залежність витрати повітря в гальмівній магістралі
- при наявності ЕПТ управляти узгоджено з пневматичним гальмом трьома режимами: відпусткою, гальмуванням і перекришу шляхом подачі відповідних електричних сигналів і можливістю швидкого переходу на пневматичне управління;
- для спільної роботи з системами автоведения поїздів кран машиніста повинен мати можливість дистанційного керування;
- всі маніпуляції з управління гальмами поїзда повинні займати у машиніста частки секунди, не відволікаючи його від поїзної ситуації, і бути в максимальному ступені автоматизовані.
Одним з найважливіших параметрів крана машиніста (КМ) є його живить здатність, вліяю-
Мал. 5.2. Зміна тиску в гальмівній магістралі головної частини перерваного поїзда: 7 - відсутність гальмівного ефекту,
2 - часткове гальмування; 3 - повне гальмування
щая на властивість автоматичності гальм. На рис. 5.1 показані залежності витрати повітря через що живить отвір КМ в поїзному положенні (7), при перекриші з харчуванням (2) і при обриві поїзда (3) [7].
При паровій тязі довжина поїздів не перевищувала 600-700 м і в крані машиніста Казанцева або № 334 для ефективного відпустки і харчування гальм в перекриші використовувалося живить отвір діаметром 7 мм. У разі обриву гальмової магістралі витрата повітря різко зростав (точки А і В на графіку) і тиск в головній і хвостовій частинах перерваного поїзда падало, що забезпечувало їх автоматичне загальмування.
З переходом на теплову і електричну тягу довжина поїздів зросла до 1000 м і більше. Для управління гальмами в цьому випадку, особливо для відпустки, довелося розширити живить отвір КМ до діаметра 13 мм (№ 222, 394). При обриві поїзда в хвостовій частині в цьому випадку (рис. 5.1) витрата повітря навіть дещо знижується (точки Сі D на графіку).
Таким чином, в головній частині перерваного поїзда відбувається розподіл тиску, показане на рис. 5.2 [7]. Оскільки частина вагонів, близьких до локомотиву, не гальмує через недостатнє падіння тиску, то властивість автоматичності порушується, знижуючи безпеку руху.
Для його дотримання на вантажних розподільників повітря № 270-002, що випускаються з 1959 р були встановлені прискорювачі екстреного гальмування, які спрацьовували при обриві поїзда і розряджали ТМ, незважаючи на її харчування через КМ. Через нестабільну роботи цих прискорювачів, особливо під час маневрових переміщень, їх конструктивно вимкнули, а в наступних модифікаціях ВР № 270-005, 483 виключили. Щоб сповістити машиніста про можливе обриві поїзда або сильної витоку повітря з ТМ, розроблений сигналізатор обриву гальмової магістралі з датчиком № 418 (плакат Г7), який, однак, властивість автоматичності гальм не забезпечує.
Поряд з високою надійністю і конструктивною простотою існуючих поїзних кранів машиніста їм властиві такі основні недоліки:
- наявність золотника, що вимагає періодичного догляду;
- можливий пропуск збуджувального клапана редуктора через його кільцевої вироблення і ймовірність неконтрольованого підвищення тиску в ЗрР (УР) та ТМ;
- завищення тиску в УР і ТМ після їх глибокої розрядки через термодинамічних процесів і, як наслідок, можливий відпустку частини гальм в поїзді;
- відсутність дистанційного керування і складність використання в системах автоведения поїздів (автомашиніст, САУТ і т.д.).
В даний час розробляється кран машиніста, вільний від зазначених недоліків.