Особливості керування автомобілями з заднім, переднім або повним приводом
Задній привід широко застосовується як на застарілій вазовской «класики», «Волгах», так і на нових технологіях фірм BMW, Mercedes-Benz і інших вельми недешевих автомобілях. Задній привід не збирається здаватися і вимирати, як архаїзм. Автомобілі з заднім приводом охочіше «занирювати» в поворот, повніше реалізують крутний момент двигуна при різкому розгоні по прямій. Мотор і коробка передач підвішені до кузова на досить м'яких пружних елементах, значить, їх вібрації практично не передаються на кузов. Це створює підвищений комфорт. Сидячи в «Мерседесі», наприклад, важко визначити, чи працює мотор: ніякої тремтіння кузова! На кермо не передається ніяких реактивних моментів при розгоні. При різкому старті вага перерозподіляється назад, і провідні колеса менше буксують. Краще розподіляється навантаження по осях, крім того, оптимально розподіляється робота між передніми і задніми шинами: передні - повертають, задні - штовхають машину вперед. Недарма автомобілі «Формули-1» використовують саме заднеприводную компоновку.
Взагалі, задній привід більше підходить для швидкісної їзди по асфальту. Надлишкова обертальність заднього приводу - благо на дорозі з хорошим і сухим асфальтом. На слизькій дорозі такі автомобілі легко зриваються в некерований замет І якщо на дорогих «іномарках» електронні системи допоможуть відстежити і запобігти заносу, то водієві вазовской «класики» доведеться складніше.
Отже, ви керуєте заднеприводним автомобілем.
Прямолінійний рух автомобіля
Багато хто думає, що, правильно підбираючи швидкість руху по зимовій дорозі, можна легко уникнути занесення. Але це вірно лише частково. Звичайно, «партизанський крок» - це дуже і дуже завбачливо, однак, ймовірність занесення залишається: при різкому скиданні газу або гальмуванні, навіть під час розгону або прискорення ... Загалом, понесе абсолютно несподівано. На відміну від переднього приводу, автомобіль з задніми провідними колесами більше схильний до заносу задньої осі. Пояснюється це просто: при класичному компонуванні основна маса припадає на передню частину машини - її навантажує силовий агрегат плюс коробка передач, задня частина завантажена набагато менше, а, значить, гірше зчеплення ведучих коліс з дорогою. Але це не заважає справжнім асам «фігурного катання» управляти подібним авто на слизькій дорозі абсолютно безпечно.
Ситуація перша, поширена. Поворот, голий лід, повна непокора керму - т. Е. Знос передньої осі. Рецепт один - «звернути» стан зносу "передка" в занесення задніх ведучих коліс. Якщо понесло на великій швидкості, досить скинути газ, за умови, що передні колеса вже «дивляться» в бік повороту, а слизьке покриття хоч якось, але тримає автомобіль. Але запам'ятайте: перевищення швидкості на голому льоду є грубою помилкою, виправити яку практично неможливо! На невеликій швидкості не слід і намагатися впоратися з занесенням «передка» за допомогою робочих гальм - це тільки погіршить ситуацію. Смикайте ручник або різко і коротко натисніть на газ, що викличе пробуксовку задніх коліс. До речі, другий варіант вимагає певних навичок і «почуття» автомобіля: «переборщивши» з оборотами, ви ризикуєте розвернутися на всі 180 градусів.
Більшість легкових автомобілів в нашому місті мають передній привід. Це не дивно - передній привод дешевше у виробництві, новачкам керувати ним простіше. Машини з переднім приводом відрізняє хороша курсова стійкість, автомобіль прекрасно йде по прямій і не «нишпорить» при дроселюванні. Найбільший мінус - це недостатня обертальність. На ділі це означає, що автомобіль в повороті буде прагне назовні - починається знос передніх коліс. Якщо сила інерції перевищить силу зчеплення коліс, в будь-якому випадку ви опинитеся на зовнішньої від повороту узбіччі. Силу зчеплення можна збільшити в кілька разів (а збільшується вона на передній осі) шляхом гальмування і двигуном, і гальмами. При цьому перерозподіл ваги автомобіля на передню вісь може досягати 80%.
Концентрація інерційного моменту на ведучих колесах дозволяє проходити повороти швидко і безпечно навіть на слизькому покритті. В даному випадку виникає ймовірність занесення, а то і обертання, так як задня вісь розвантажується і легко зривається в ковзання. Проте, такий характер поведінки автомобіля в повороті на межі стійкості є легко прогнозованим і простим у застосуванні на будь-якому покритті.
Спочатку засвойте просту істину: якщо почався знос передніх коліс, єдине, що може повернути їх «до життя» - занос задньої осі. Це можна викликати різними способами в залежності від поточної швидкості автомобіля. На невеликій швидкості досить на мить заблокувати задні колеса. Досягається це акуратним гальмуванням: можна або злегка «підсмикнути» ручник, або ніжно наступити на педаль. Газ в цей момент послаблювати не можна, а краще навіть підсилити. Головною відмінністю керованого ковзання передньопривідного автомобіля від задньопривідного є те, що колеса потрібно направляти на дорогу, тобто в ту сторону, куди автомобіль зобов'язаний їхати, а аж ніяк не в бік заносу, як нас раніше вчили в автошколі. Це аксіома. Але на швидкостях до 40-50 км / ч від неї можна відступити: короткочасний поворот керма саме в бік починається занос допоможе зорієнтувати автомобіль в потрібному напрямку. Ну, а далі газуйте потихеньку, «витягаючи» машину з ковзання в прямолінійний рух по дорозі.
На великій швидкості непідготовлений до зносу водій завжди реагує однозначно: кидає газ і тисне на гальмо, викручуючи кермо ще крутіше і посилюючи без того складну ситуацію. В принципі, короткочасний скидання "газу" - це правильно: він викликає занос задньої осі, і тут головне зловити і втягнути автомобіль в поворот додатком «газу». Кермо при цьому треба повернути в бік заносу, а дивитися треба в ту сторону, куди ви збираєтеся їхати.
Якщо все-таки машину «закрутило», то наслідуйте приклад досвідчених автогонщиків - гальмо і зчеплення в підлогу! Не думаючи! Це дозволить стабілізувати і зупинити обертовий автомобіль, а головне, не затихне двигун, що посприяє вам швидко забратися із зустрічної смуги і від'їхати в безпечне місце. Залишається лише нагадати: різке скидання газу може викликати обертання автомобіля навіть на прямій ділянці дороги, якщо під колесами зненацька виявився лід. З педаллю газу треба звертатися дуже обережно: плавно і дозовано натискати і точно також відпускати. І якщо не хочете «фігурного катання» - ніяких різких рухів кермом! Але якщо воно все-таки почалося, то, навпаки, дійте рішуче. Чим різкіше поворот керма в бік заносу, тим швидше вирівнює реакція автомобіля. Вивернувши колеса в сторону заносу, повертайте їх назад, не чекаючи реакції автомобіля, інакше машина потрапить в ритмічний занос з амплітудою.
Передній привід не любить стихійності - він зроблений для того, щоб ним керували, хоча весь принцип управління, за великим рахунком, зводиться до наступного: направ колеса туди, куди ти хочеш їхати, і дай їм можливість тягти за собою весь автомобіль. Це спрощено, але в цілому правильно.
Повний привід (якщо сильно спростити це поняття) буває постійним, з ручним підключенням, з автоматичним підключенням.
На сипучої або слизькій поверхні перевага повного приводу над заднім і переднім, незаперечно. Можна сказати, що ці автомобілі прагнуть до нейтральної обертальність, такої не володіючи. Ось що багаторазовий чемпіон світу Формули-1 Ален Прост висловив про повний привід ралійних машин: «Як і передній, повний привід рідко використовується в« вищих »серіях кільцевих гонок, і в даний час немає спорт-прототипів з цим типом приводу. І навпаки, повний привід широко використовується в ралі, забезпечуючи просто дивовижну тягу. Недолік зчеплення завжди був ключовою проблемою, що заважає реалізувати всю наявну потужність на колесах. Цим пояснюється домінування повнопривідних автомобілів в найбільш престижних класах ралі.
В основному, поведінка повнопривідного автомобіля схоже з поведінкою передньопривідного. Повний привід можна на 2/3 розглядати як передній і на 1/3 як задній. Все залежить від розподілу крутного моменту між осями, характерного для кожного з типів покриття. Найбільш вигідний розподіл моменту для даного покриття ніколи не буде строго рівномірним, 50/50. Коли зчеплення мінімально (лід), ідеальний розподіл моменту може бути дуже близьким до рівномірного. Але якщо зчеплення досить велика, як, наприклад, на сухому асфальті в сонячний день, доцільніше перенести частину моменту з передніх коліс на задні, зсунувши характер автомобіля в сторону заднеприводного. На автомобілях із змінним розподілом моменту, розподіл 50/50 додасть автомобілю характер передньопривідного, а, наприклад, 25/75 - характер задньопривідного ».
У першій частині повороту, 4х4 нагадує поведінку заднеприводного автомобіля, оскільки автомобіль сповільнюється. Потім, коли починається прискорення після проходження апекса, недостатня обертальність асоціюється з передньопривідним автомобілем.
Якщо водій входить в швидкий поворот з відпущеної педаллю газу, баланс автомобіля зміщується і з'являється ризик занесення. Знову ж таки, краще спочатку натиснути газ, а тільки потім починати повертати кермо ».
А ось яка думка про всіх типах приводів визнаного експерта з водіння М. Горбачова: «Під час моїх майстер-класів мене часто запитують, у чому відмінність проходження поворотів на автомобілях різної компоновки і типу приводу? Я відповідаю зазвичай так: якщо уявити собі подумки точку опори в повороті у вигляді вертикальної лінії, що проходить через шину, що має більше зчеплення, ніж інші три, виходить ось що. Передньопривідною автомобіль проходить весь поворот на зовнішньому передньому колесі. Шина його виконує дуже багато роботи. Вона перевантажена, тому що їй доводиться і гальмувати і повертати і розганятися. Задньопривідною автомобіль входить в поворот на передньому, а виходить на задньому колесі. Значить, в повороті гонщику треба плавно перемістити вагу спереду назад, що зробити непросто. Це основна проблема, яка відрізняє пілотування заднеприводного автомобіля від переднеприводников.
Передній привід страждає явною схильністю до недостатньої поворотності, тобто бажання автомобіля «пропихати» повернені передні колеса назовні повороту. Повертати кермо в поворот треба раніше, особливо на слизькому покритті.
Задній привід найчастіше виявляє тенденцію до надмірної обертальності, тобто схильність до заносу задньої осі. Повертати кермо варто пізніше і як можна плавніше, а поворот проходити з постійною тягою на провідних колесах. У повнопривідного автомобіля такий перехід від переднього колеса до заднього виражений вкрай слабо, що дає підстави зробити висновок, що коли і переднє колесо і заднє провідні (а мова йде про зовнішні до повороту колесах), кожне з них практично однаково навантажено в повороті. Повний привід характеризує найчастіше нейтральна обертальність, що дозволяє проходити поворот швидше, але вимагає особливої уваги.
Ковзання автомобіля починається пізніше, але можливості для коригування сильно обмежені. А чи є автомобілі, що проходять весь поворот на задньому колесі? Є! Це задньомоторний класичні «Порше» моделі 911. На вході в поворот вони як би припадають на зовнішнє заднє колесо і на ньому проходять весь поворот ».
Обмовимося, що всі рекомендації варто застосовувати лише ретельно вивчивши поведінку свого автомобіля, на яке впливає безліч факторів: дощ, сніг, ожеледь, температура повітря, якість і стан шин.