Будь-яка людина, який займається вітрильним спортом зобов'язаний знати як свої п'ять пальців основні моменти ходіння під вітрилом. Віндсерфінг - не виняток. У цій статті ми почнемо розглядати основні правила для ходіння під вітрилами для всіх морських вітрильних шлюпок. І хоч в виндсерфе ви борозните хвилі далеко не на шлюпці, проте основи ходіння під вітрилом повинен знати кожен поважаючий себе серфер.
В цілому, під керуванням парусним агрегатом мається на увазі поєднання майстерності використання будь-яких погодних та природних явищ і фізики руху шлюпки на воді з мистецтвом організації команди для досягнення призначеного пункту в найкоротші терміни із забезпеченням високого ступеня безпеки при найменшому використанні людської сили. Розглянемо по порядку основні чинники, які необхідно враховувати при ходінні під вітрилами.
Вітер і його характер
Вітер - це пересування повітряних мас внаслідок різниці атмосферного тиску. Характер і сила вітру залежать від погодних умов, хмарності, часу доби, а також рельєфу і форм боргових областей району плавання. Рухи шлюпки під вітрилом забезпечується шляхом взаімодейтсвіе сили дії вітру на вітрило і сили дії води на борт шлюпки.
положення вітрил
Положення вітрил - найголовніше при управлінні шлюпкою під вітрилами, так як це її двигуни, з допомогою яких також можна управляти шлюпкою (без участі керма). Управління шлюпки вітрилами здійснюється завдяки тому, що в вітрильному озброєнні Ял-6 два вітрила розташованих один за іншим. Розслабивши (потрава) передній парус, вітер буде більше тиснути на задній вітрило, відштовхне корму, розгорне шлюпку носом на вітер. Якщо розслабити задній парус (Фок), то вітер розгорне шлюпку кормою до вітру (ували її). У всіх інших випадках вітрила треба тримати в робочому положенні в залежності від вітру і курсу.
Положення вітрил управляється шкотами. Чим більше витягнуті шкоти, тим ближче повертається парус до діаметральної площині шлюпки. Однак при цьому не можна забувати про правильність натягу самого вітрила.
Слід пам'ятати, що для ходіння проти вітру вітрила повинні бути туго натягнуті, клівер-галс набивається досить сильно. У нормальній ситуації домагаються, щоб вітрила були якомога вище, передня шкаторини фока сильно натягнута і притиснута до рангоуту, клівер-галс натягнутий максимально так, щоб при обраних фока-шкот площину парусини фока була рівномірно натягнута (не було складок і не провисала). При ходінні на попутних вітрах навпаки кливер-галс треба послаблювати, тільки тоді рейок і сам фок зможе розвернутися поперек діаметральноїплощині шлюпки.
Особливої уваги потребує ходіння при сильному і поривчастим вітром. При ходінні проти вітру під час поривів вітру необхідно труїти шкоти і наводиться носом ближче до лінії вітру. Однак це не означає, що треба повністю наводиться до протилежного, через що втрачати хід або робити поворот. Завдання полягає в тому, щоб не черпнуть води бортом, зберігши швидкість і управління, виграти положення по відношенню вітру.
Часто боротьба з вітром буває марною через сильний бічний знесення, особливо при малих швидкостях яла. Максимальний знос шлюпки відбувається при уваліваніі після різкого приведення, коли шлюпка втрачає хід вперед. Це ще одна причина не наводитися різко. Крім того, при різкому повороті на вітер з-за інерційності руху шлюпки можливо навпаки збільшення крениться моменту (так званий занос на повороті самим вітрилом).
Тепер настав час чітко усвідомити поняття навітряного і підвітряного борту. Запам'ятати легко: Навітряну борт - це той борт, який знаходиться ближче до вітру, який піднімається з води і виставляє себе «на вітер». Подветренний борт - це той, який «лежить під» Навітряною бортом. Цей борт занурюється в воду, саме через подветренний борт черпається вода, саме в бік цього борта роздуваються вітрила. Робочий крен завжди робиться саме на подветренний борт.
При сильному попутному вітрі слід дотримуватися одного розумного правила - не наближатися до ФОРДЕВІНД. Інакше станеться спонтанний поворот через фордевінд, а це при сильному вітрі загрожує швидкоплинним переворотом (якщо вітрила самі перекидаються з борта на борт і при цьому фока шкоти хоча б трохи затиснуті, то сильний боковий поштовх від перевалювання вітрила за дві секунди може покласти шлюпку на борт) . Слід пам'ятати ще іншу небезпеку, що шлюпка йде на бакштаг завжди сама прагне швидко привести на вітер. Завжди потрібно кермом протидіяти цій силі. Повороти через фордевінд при сильному вітрі треба проводити дуже акуратно і завжди з правильним взяттям фока до щогли.
Хвилі утворюються під дією тривалого вітру (не обов'язково сильного) на досить великих водних акваторіях. Чим більше зона прямої дії вітру, тим вище можлива хвиля. Сильне хвилювання крім як розвитком морської хвороби характеризується і іншими негативними явищами в управлінні.
При високій хвилі спостерігається ще один ефект. Під час підйому носом шлюпки на хвилю, швидкість яла зменшується, ніс яла піднімається вище корми і під дією вітру на підняту передню частину шлюпка прагне звалитися. Цього слід уникати, так як саме в цей момент знесення шлюпки найбільший: шлюпка повзе в бік на гребені хвилі. Необхідно перед самим виходом на гребінь хвилі трохи привести. Далі ял сам сповзе з хвилі носом вниз. Зараз знову треба звалитися назад і набрати вітер у вітрила перед виходом на хвилю. Також слід згадати, що при високій хвилі виконати поворот оверштаг вкрай важко.
Найпростішим випадком є спуск за течією за вітром, трохи складніше випадком є підйом проти течії за вітром (треба терпляче повзти, не втрачаючи вітер), нормальними умовами ходіння можна назвати випадок спуску за течією проти вітру і майже нереальним випадком вважається підйом проти течії і проти вітру.
Однак ступінь впливу одного і того ж течії на швидкість яла можна регулювати. Головний принцип використання течії є розумна прокладка курсу і кожного галс таким чином, щоб протягом найменшим чином заважало генеральному просуванню шлюпки, або найбільшими перепонами допомагало. При цьому треба чітко знати характер перебігу в районі руху і розраховувати повороти і довжину галсів, щоб вони були максимально вигідні. Наприклад, можна вибрати місця поворотів і довжини галсів такими, щоб минути області акваторії зі значним плином або перетнути їх з найменшим кутом атаки по відношенню напрямку течії, або все навпаки. Важливо розрахувати час повороту таким чином, щоб довжини невигідних галсів були мінімальними. Це завдання прокладки курсу, в яких потрібно ще враховувати і багато іншого.