Склад завдань організації міжміських автобусних перевезень в цілому відповідає розглянутому для міських перевезень. Деякі відмінності пояснюються особливостями організації праці водіїв, експлуатаційними умовами міжміських перевезень і місцем розташування АТО щодо обслуговуваних маршрутів.
Праця водіїв автобусів міжміського сполучення організовується на загальних підставах, розглянутих раніше для водіїв міських автобусів, з урахуванням ряду особливих вимог, встановлених Положенням про робочий час і час відпочинку водіїв автомобілів. До складу робочого часу водія автобуса міжміського сполучення додатково включені: тривалість робіт в пункті обороту або в місці стоянки перед початком і після закінчення зміни; охорона автобуса під час стоянки на кінцевих та проміжних пунктах; перебування в автобусі підмінного водія. У разі, коли водієві необхідно дати можливість доїхати до відповідного місця відпочинку, тривалість щоденної роботи може бути збільшена до 12 год. При тривалості перебування водія в автобусі більше 12 годин на рейс направляють двох водіїв, а автобус обладнають спальним місцем для відпочинку підмінного водія. Тривалість управління автобусами габаритною довжиною понад 9,5 м не повинна перевищувати 9 годин на зміну, а в умовах гірської місцевості -8 ч. Після перших 3 год безперервного водіння повинна бути зроблена зупинка для короткочасного відпочинку тривалістю не менше 15 хв. Надалі такі зупинки передбачають не рідше, ніж через кожні 2 ч. При направленні в рейс двох водіїв не менше 50% часу відпочинку в автобусі підмінного водія зараховується за робочий час. При підсумованому обліку робочого часу тривалість щоденного відпочинку в пунктах обороту і в проміжних пунктах встановлюють не менше тривалості часу попередньої зміни, а якщо екіпаж автобуса складається з двох водіїв-не менше половини часу цієї зміни з відповідним збільшенням часу відпочинку безпосередньо після повернення в гараж.
Організація раціональних режимів праці та відпочинку водіїв міжміських автобусів спрямована на дотримання вимог трудового законодавства та зниження сукупних витрат на перевезення. Використовують різні форми організації праці водіїв.
одиночну, при якій автобус обслуговується протягом оборотного рейсу одним водієм. Одиночна форма застосовується на маршрутах з часом оборотного рейсу, рівним тривалості зміни водія. При наданні водію тривалого відпочинку в пункті обороту автобуса сфера застосування одиночної форми розширюється;
змінне, з обслуговуванням автобуса на кожному плечі маршруту одним водієм і зміною водіїв на кордоні суміжних плечей, в місці розташування АТО або місце постійного проживання водіїв. Застосування цієї форми можливо на маршрутах протяжністю від 200 км і більше;
турне, коли автобусом керують два черзі змінюють один одного водія. Цю форму використовують при протяжності маршруту до 320 км, а при наданні водіям тривалого відпочинку в пункті обороту -до 750 км;
сменнотурную, з обслуговуванням автобуса протягом оборотного рейсу двома або кількома парами водіїв. Ця форма заснована на поєднанні змінного і турного руху і може застосовуватися на маршрутах великої протяжності, починаючи приблизно з 500 км;
змінно - групову, що передбачає закріплення декількох автобусів за бригадою водіїв. Кожен водій керує по черзі різними автобусами на своїй ділянці маршруту. Протяжність плечей вибирають виходячи з повного використання робочого часу водія. Сфера можливого застосування -Маршрут протяжністю від 200 до 1000 км з декількома рейсами в добу через приблизно рівні проміжки часу;
сменнотурно - групову, що представляє синтез сменнотурной і груповий форм із закріпленням за бригадою водіїв групи автобусів. Зміна, що складається з двох водіїв, управляє різними автобусами на своєму плечі маршруту.
Максимальна протяжність автобусних маршрутів лімітується допустимої тривалістю зміни водія з урахуванням розрахункових нормативів швидкості руху і використовуваної технології перевезень. При виконанні рейсів, що перевищують за тривалістю допустимий час робочої зміни, в рейс відправляють двох водіїв. Автобус, який обслуговується двома водіями, повинен бути обладнаний спальним місцем для підмінного водія. У графіку руху вказують час керування автобусом, час відпочинку кожного водія на спальному місці, час і місце ночівлі водіїв, місце зберігання і технічного обслуговування автобуса в пункті обороту.
Альтернативні варіанти формують з використанням схем руху автобусів на маршруті і графіка їх обороту.
При нормуванні часу рейсу на міжміських маршрутах слід враховувати стоянки автобусів на проміжних зупиночних пунктах. Тривалість стоянок визначається сукупністю факторів: короткостроковим перервою в управлінні автобусом для відпочинку водія, обідньою перервою водія, проведенням медогляду водія, висадкою і посадкою пасажирів з урахуванням скоєння багажних операцій, наданням транзитним пасажирам можливості відвідування буфету, туалету, придбання друкованої продукції і предметів першої необхідності на автовокзалі. Тому мінімальна тривалість стоянки зазвичай становить 10 хв. Норми часу на пробіг по ділянках маршрутів визначають з урахуванням динамічних якостей використовуваної моделі автобусів. На протяжних маршрутах використовують найбільш потужні і швидкісні автобуси.
Потреба в автобусах для міжміських перевезень встановлюється виходячи з наявного попиту на перевезення з урахуванням короткострокового прогнозу його зміни. Потреба визначають окремо для маршрутів протяжністю до 200 і більше 200 км. В останньому випадку використовують тільки автобуси підвищеної комфортабельності.
Розклад руху міжміських автобусів розробляють по рейсам з подальшим складанням загального графіка руху. Відповідно до норм часу на пробіг ділянок маршруту, стоянки на зупиночних пунктах, режимами роботи автовокзалів і ПАС і виходячи з досягнення зручного для пасажирів часу прибуття на пункти зупинки, визначають час початку і закінчення рейсу. Час прибуття автобусів різних рейсів на автовокзал може збігатися, приводячи до перевищення пропускної спроможності лінійних споруд.
Для виключення цього окремі рейси узгодять між собою за часом, використовуючи графіки руху автобусів. Рейси на графік наносять в порядку убування їх тривалості. Якщо в будь-якому місці графіка спостерігається неприпустиме згущення рейсів, виробляють їх розсунення за часом. На вузлових автовокзалах, які обслуговують кілька сходяться напрямків руху, розсунення проводять з урахуванням прибуття автобусів з різних напрямків.
Після виконання розглянутої коригування складають в табличній формі розклад руху по окремих маршрутах і рейсам, станційні та диспетчерські розкладу руху. Маршрутні розкладу повинні бути узгоджені з усіма юридичними особами, які здійснюють експлуатацію автовокзалів і ПАС по трасі маршруту. Станційні розкладу руху на автовокзалах формують з різних напрямків руху в хронологічному порядку виконання рейсів і вивішують для відома пасажирів. Всі вироблені зміни в розкладах руху доводять до відома пасажирів. Кожному рейсу привласнюють порядковий номер. Рейсам південного і західного напрямків привласнюють непарні номери, а рейсам північного і східного напрямів -четние. Номери прямих і зворотних рейсів, як правило, відрізняються на одиницю, наприклад 201 і 202.
При обслуговуванні автобуса в рейсі двома водіями для кожного рейсу розробляють графік роботи водіїв. У цьому графіку окремо для кожного водія вказують час керування автобусом, короткострокових і обідніх перерв, щоденного перерви. Графік повинен задовольняти вимогам Положення про робочий час і час відпочинку водіїв автомобілів.
Резерв автобусів для забезпечення міжміських перевезень планують окремо по автовокзалів. Тому, на відміну від міського сполучення, спочатку вирішують задачу дислокації резерву. В якості місць дислокації вибирають автовокзали, розташовані поруч з АТО - перевізниками. Вихідним пунктом формованої мережі дислокації резерву вибирають найбільший автовокзал регіону. До нього додають чергові автовокзали в порядку зменшення числа відправлень автобусів в усіх напрямках, поки не буде отримана досить щільна мережа. Потім для кожного пункту встановлюють зони обслуговування, в межах яких забезпечується подача резервних автобусів. Зона обслуговування повинна охоплюватися диспетчерської радіозв'язком з розташованими в її межах лінійними автобусами. При відсутності такої радіозв'язку при необхідності звертаються до допомоги екіпажів дорожньо - патрульної служби ДАІ.
Число резервних автобусів встановлюють виходячи з частоти руху і сходів автобусів, середнього часу знаходження в рейсі.
Пасажири перерваного рейсу доставляються до пункту призначення резервним автобусом, якщо експлуатаційні характеристики маршруту та режим праці водія резервного автобуса дозволяють зробити це. В іншому випадку резервний автобус доставляє пасажирів до одного з автовокзалів, які мають резервним автобусом для завершення рейсу. Доцільно укладати багатосторонні договори перевізників про взаємне надання ними один одному при необхідності резервних автобусів без екіпажу. Тоді резервний автобус може постійно перебувати на автовокзалі, а його переміщення в потрібний пункт проводиться водієм - перегонником. Далі виконання рейсу на резервному автобусі виробляє водій зійшов лінійного автобуса. Зійшов автобус ремонтується в найближчому пункті, де є відповідні технічні можливості, і при зворотному рейсі замінюється на підмінний резервний автобус.
Комерційне використання міжміських автобусів характеризують швидкістю руху в рейсі і коефіцієнтом використання часу оборотного рейсу.