Сергій Соболєв підкреслив також, що останнім часом надходить багато звернень з приводу порушень, які мають місце при весогабарітнимі контролі.
- Іноді доходить до повного неподобства, коли ваги кидають в калюжу, в сніг, - сказав доповідач. - Так дискредитується весь процес роботи. Тому необхідно видати відповідну інструкцію, розробити методологію щодо розміщення вагових майданчиків.
Як було відзначено, через низку протиріч і неточностей в належній мірі не використовуються існуючі норми КоАП. Сергій Соболєв підкреслив, що певного коригування вимагає і подзаконная нормативно-правова база.
Торкаючись пересувних або стаціонарних вагових комплексів, встановлених на узбіччях доріг, Володимир Речицький зазначив, що вони обслуговують тільки 2-3% машин, підозрюваних в перевантаженні. Але після установки автоматичних систем через них піде весь потік.
- Правда, таких систем у нас поки близько 20 проти 900 в США і 1 тис. Автоматичних систем зважування в Китаї, - сказав співрозмовник, - але у нас є регіони, де 5-7 систем вже функціонують. Наприклад, в Новосибірській області.
За розрахунками шляховиків, для повного охоплення всієї мережі федеральних трас буде потрібно створення не менше 400 нових автоматизованих вагових комплексів. Тобто близько 8 пунктів на кожні 1000 км траси.
Володимир Речицький зазначив і те, що прийшов час вести діалог щодо вагового контролю з вантажовідправником, так як з перевізниками ця тема обговорювалася неодноразово.
- Вантажоперевізник на дорозі і так ляканий, - сказав представник ТПП, - а вантажовідправник і знати не знає, що скоро за 40% перевантаження він буде платити штраф до 500 тис. Руб. Точно так же, як платить грузоперевозчик. Правда, частина машин він оформляє на фізичних осіб, які сплачують штрафи в розмірі 2 тис. Руб. Але з внесенням поправок в КоАП ці розцінки зникнуть, і штрафи від 200 тис. До 500 тис. Руб. будуть дійсні для всіх. Причому вже в цьому році.
Розповідаючи в своїй презентації про організацію системи сертифікованого вагового контролю при виїзді автотранспортного засобу з території вантажовідправника, Володимир Речицький, зокрема, підкреслив, що сумлінну перевізник, наприклад, в бочку-міксер об'ємом сім кубометрів завантажує лише п'ять кубів розчину, так як при повному затоці виходить перевага.
- А, скажімо так, нахабний перевізник, який розраховує на те, що йому вдасться дати хабар на пункті вагового контролю, вантажить все сім кубометрів, - зазначив доповідач. - Так ось, скоро проробляти такі фокуси не вдасться, тому що автоматична система вагового контролю - залізна, її НЕ підкупиш.
За оцінкою Росавтодора розмір щорічного збитку, що наноситься дорогах Росії автотранспортом з наднормативним вагою, досягає 2,6 трлн руб. Іншими словами, щодоби близько 200-500 вантажних автомобілів з середнім питомою перевищенням вагових норм в 45%, а це близько 30% від усього вантажного потоку, проходячи через певну ділянку дороги, просто приводять його в непридатність. І так повсюдно. Якщо врахувати, що на розвиток і ремонт трас в рік витрачається приблизно 1 трлн руб. то стають зрозумілими причини нагальною для всіх автомобілістів проблеми: покриття магістралей руйнується набагато швидше, ніж будується і ремонтується.
З цією статистикою учасників «круглого столу» ознайомив регіональний директор корпорації «Строй Інвест Проект" Андрій Заушіцин. На його думку, можна скільки завгодно закликати перевізників, вантажовідправників до відповідальності, але ефективніше способу для зміни ситуації в кращу сторону, ніж тотальний і системний контроль, поки ніхто не винайшов. У зв'язку з цим доповідач виступив з презентацією регіональної автоматизованої системи вагового та габаритного контролю, яку пропонується створити в рамках одного з суб'єктів Російської Федерації.
- Повертаючись до тих самих 200-500 вантажівкам, що щодоби проходять через одне перетин дороги, і звертаючись до норм Ространснагляду, який на перевірку кожного автомобіля відпускає не менше 15 хвилин, розумієш, що оформити всі автомобілі в ручному режимі неможливо, - пояснив доповідач. - Ми ж ведемо мову про повністю автоматизованій системі, що включає в себе високошвидкісні, мобільні автоматичні комплекси. Ця система буде працювати за принципом взаємодії різних інформаційних сервісів і в кінцевому підсумку виносити постанови в автоматичному режимі. В результаті отримуємо посилення контролю, підвищення продуктивності, що веде до високої фінансово-економічної ефективності.
Про те, як забезпечити гарантовано правильні результати вимірювань протягом життєвого циклу автоматичних станцій вагового контролю в процесі руху (WIM), розповів генеральний директор компанії RTS consulting, представник компанії LLC Kistler Rus доктор Еміл Доупал. На хорошій російській гість зі Швейцарії роз'яснив, що відбувається з цими станціями, коли вони встановлені на непідготовленого для їх використання ділянках дороги.
- Встановлювати станції необхідно лише після ретельного обстеження параметрів ділянки, його поперечного та поздовжнього ухилів, стану узбіч, - зазначив учений. - Дуже важливо знати стан грунту. Чи не міститься в ньому вода і чи не пов'язано зміна її кількості з погодними умовами?
Як підкреслив Еміл Доупал, російські стандарти практично повністю схожі з європейськими. Він також зазначив, що у нас чудові дорожники, хороші матеріали дорожнього покриття. Проблема лише в тому, що вони не завжди використовуються правильно на практиці. У своїй презентації в якості прикладу доктор продемонстрував фотографії, які розповідають, як не треба встановлювати станції вагового контролю.
Питанням імпортозаміщення дорожніх датчиків маси присвятив свій виступ керівник ТОВ «Системи передових технологій» Олексій Малинкин. Як було відзначено, в вимірювальних системах вагового контролю дорожні датчики маси - це дорогий компонент, що становить часом мало не половину вартості всієї системи. До недавнього часу вітчизняних виробників дорожніх датчиків маси не було. На нашому ринку присутні датчики, вироблені в Швейцарії і США.
- Розробивши дорожній ваговій датчик на основі пьезополімерного кабелю, ми недавно провели випробування дослідного вітчизняного зразка, - сказав Олексій Малинкин. - Результати цих випробувань показали, зокрема, що конструкція датчика забезпечує його працездатність без поломок при впливі навантажень від будь-яких існуючих транспортних засобів, дозволяє вимірювати динамічне навантаження, починаючи з 5 кг. При цьому стандартна довжина датчика може досягати двох метрів. Конструкція датчиків розроблялася на основі існуючих російських патентів.
www.transportrussia.ru