41-й - це нездійснена надія російського автопрому. Народний автомобіль, який так і не став народним, а став ніщебродним.
До речі, доля АЗЛК, можливо, сильно нагадує долю ВАЗа в тому плані, що причиною загибелі московського заводу деякі експерти називають те, що його використовували для відкачування бюджетних грошей, а потім кинули знекровлений закредитувати труп.
41-й «Москвич» так і не заслужив свого власного імені. Тобто завод намагався його запізнилося обізвати: спочатку казна з чого «Алеко» (що відразу ж перетворився на «каліку»), потім, коли АЗЛК пробило на псевдорусского розлогу журавлинний, - «Святогором», але в народі його так і називають - просто 41-й. Втім, цю машину взагалі по життю не щастило.
Мало хто пам'ятає, але на початку свого життя 41-й коштував дорожче «вісімок» і «дев'яток». Причому це було абсолютно виправдано - «Москвич» за всіма параметрами на клас вище. Велика, комфортна машина, з переднім приводом, та й взагалі - цілком передовий конструкції. Наприклад, п'ятиступінчаста КПП вперше з'явилася саме на ньому!
Це не дивно - Москвич-2141 зідраний з французької Simca-1308. Однак відмінності від «сімки» великі - вони складалися перш за все в інший компонуванні моторного відсіку: поздовжнє розташування двигуна замість поперечного (а-ля Ауді) і, відповідно, абсолютно інша конструкція трансмісії (зчеплення, коробки передач і головної передачі). Потім знайшли більш раціональні рішення по агрегатам шасі: передня підвіска з хитається свічкою і задня пружинна підвіска на поздовжніх важелях замість торсіонних підвісок у «сімки», рульовий механізм з верхнім розташуванням рейки. Ну, власне - знову ж передирає зі старою Ауді-бочки.
По зручності посадки водія російський автопром і по цю пору не підійшов навіть близько ні в одній зі своїх моделей до 41-му. І взагалі, 41-й - просто зразок того, як потрібно робити салон. Просторий, з високим дахом, водій не штовхається ліктями з пасажиром, а ззаду спокійно сидять саме троє, а не «два з половиною», як в «десятці». При цьому аеродинаміка краще, ніж у «зубил», а задні двері поставлена під правильним кутом і не загажівать дорожньої брудом - чомусь цей кут вдався тільки на 41-му. Та власне чому вдався - весь кузов зідраний з сімки, ніякої відсебеньок, ось і вдався.
На подив гарні виявилися і споживчі якості. 41-й відмінно тримає дорогу на високих швидкостях - великі колеса, широка база, поздовжньо розташований двигун і німецька кінематика підвісок тому порука. Однак враховані і вітчизняні реалії - місткість машини зі складеними задніми сидіннями перевершує таку у «четвірки», яка в нашій країні є еталоном універсалу, відсотків на 25 - оскільки кузов ширше. Та й прохідність для монопривода унікальна - незважаючи на невеликий кліренс, великі, добре навантажені поздовжнім агрегатом провідні колеса витягують машину і з піску, і зі снігу, і з бруду. Загалом, хороша машина, без питань. Тільки ... не щастить.
Пошуки підходящого двигуна тривали - на 41-й пристосували вазовский мотор 2106 об'ємом 1,6 літра. Він теж був відверто слабенький (все ж таки 41-й - «шістка», важить майже в півтора рази більше), але хоча б ресурс у нього був вище, ніж у зв'язкам. Однак самий несподіваний хід конем завод АЗЛК зробив, засунувши під великий капот «Москвича» дволітровий двигун «Рено». Так з'явився автомобіль, відразу прозваний «Реногор», дивовижний гібрид бульдога з носорогом. Слів немає, потужний, сучасний вприськовий двигун перетворив машину - «Реногор» літав як куля, практично не поступаючись старому «Ауді». До мотору приурочили легкий рестайлінг зовнішності, нові крісла в салоні (з інтегрованими підголівниками замість твердих суцільнолитих моськвічовській непорозумінь) і гостромодну в ті роки забарвлення металликом. Здавалося, що ще трохи - і ми отримаємо прекрасний і недорогий автомобіль, але ... Тут 41-му знову не пощастило. Гримнули 90-ті роки з їх плутаниною і бестолковщіна.
Новий потужний мотор чітко виявив недоліки 41-го. Недоліки не конструктивні, але виробничі: слабка підвіска не витримувала швидкості, неякісні «гранати» приводів просто зрізало зрослим крутний момент, а рідкуватий кузов деформувався від навантажень. Все це досить легко лікувалося власниками: імпортні ШРУСи і стійки, парочка додаткових зварних швів - і машина набувала нормальне життя. Ясна річ, що довести до розуму кілька очевидних слабких місць міг і завод, але фантасмагорія 90-х років начисто зірвала дах керівництву АЗЛК, перетворивши його в головне посміховисько російського автопрому. Тут 41-му не пощастило в останній раз.
Замість того щоб довести до розуму цілком непогану і популярну в народі машину, завод почав виробництво малосерійних «суперкарів» з пафосними до ідіотизму назвами «Князь Володимир» і «Юрій Долгорукий». Природно, такі несумісні з життям імена негайно піддалися трансформації: «Князь Вован» і «Юрій Долгопрудний» кілька років були об'єктами вельми злих анекдотів. 41-й же доживав на конвеєрі як бідний родич своїх самозваних князів-нащадків. Якість збірки впало нижче плінтуса, машини виходили з заводу некомплектними, і, найголовніше, АЗЛК перейшов на спрощену технологію виробництва кузовів, що означало поганий дешевий метал, відсутність грунтовки і антикору. Машини починали гнити вже у дворі заводу, а через два роки нагадували знайдений на смітнику друшляк. Репутація 41-го була знищено безповоротно.
Завод АЗЛК ще кілька років лежав під фінансової крапельницею, в рідкісних передсмертних судорогах народжуючи чергових «княжих» виродків, але в кінці кінців закономірно здох під вантажем власного ідіотизму. Туди йому, загалом, і дорога - однак шкода, що разом з ним зник і автомобіль, який мав усі шанси на довге і щасливе життя.
41-му в його короткому житті відчайдушно не пощастило. На жаль, батьків не вибирають ...
Ех, хороша була машина, зручна ...
PS. Від себе скажу наступне: головним маразмом була якраз взята з Ауді компоновка, що поєднує поздовжній мотор з переднім приводом. Цю компоновку практично ніхто в світі не застосовує - за цілою низкою причин.
Бачите - передній звис без малого метр!
Другий мінус - коробка передач неминуче матиме Гіпоїдні пару, оскільки поздовжній вал якось повинен крутити поперечно розташований диференціал. Гіпоїдна пара складна для виготовлення і вимагає точного регулювання зачеплення - що зробити всередині потрухів КПП дуже складно. Ауді з цим впоралася - але російський автопром не Ауді, точність виготовлення деталей у нього зовсім інша.
Якщо ж поставити мотор поперечно - всі ці проблеми йдуть, передачі складаються виключно з дешевих циліндричних зубчастих коліс, що допускають значні похибки при установці, передній звис можна зробити компактним і навіть прибрати мотор за передню вісь. Саме так в Simca-1308 і було зроблено - але конструкторам АЗЛК захотілося випендритися, їм захотілося зробити Ауді.
Simca-1308 зразка 1976 року
Крім того, у 41-го був дуже суттєвий конструктивний дефект в конструкції балки задньої підвіски - там важелі були абсолютно рівні, без будь-якого посилення, і постійно ламалися. Гумки в передній підвісці теж жили 15-20 тисяч км пробігу, після чого їх размолачівало, і підвіска починала стукати, а машину починало бовтати по трасі. Але «на швидкість не впливає» - і роздовбали продовжували їздити, розповідаючи казки про довговічність підвісок. А ось з відламати заднім важелем вже не поїздиш - тому цей дефект більш відомий.
Строго кажучи, Simca-1308 це Крайслер-150, тільки для ринку Європи - і взагалі, вузли і агрегати моделі Simca 1307 і 1308 були максимально уніфіковані з моделями проекту Chrysler C2 - Chrysler Horizon. Надалі ця платформа стала відправною точкою для розробки базової платформи (Chrysler K platform) для передньопривідних автомобілів, що випускаються корпорацією Chrysler. Таким чином, це ріднить модель Simca 1307 і 1308 з більшістю легкових моделей компанії Chrysler 1980-х років.
Як бачите - Сімка-1307/1308 виконана по цілком нормальною передньопривідною компонуванні з поперечним мотором, на яку зараз переходить навіть така вперта фірма, як БМВ. Навіщо АЗЛК знадобилося випендрюватися? Від нестачі розуму, зрозуміло. ВАЗ виявився куди грамотніше - треба це визнати.