Незважаючи на те, що після своєї появи він зайняв важливе місце в житті людини і перетворився в незамінного помічника і надійного «друга», з яким легко працювати і відпочивати, вертоліт продовжує залишатися в тіні свого старшого брата. Коли мова заходить про авіацію, пишуть, говорять і показують виключно літаки. На мій погляд, вертолітники давно заслужили окремої серйозної розмови.
«Модернізація економіки неможлива без вертикальної складової транспортної системи», - як часто ми чуємо таке твердження. Наша двомірна система вже давно не справляється зі своїми завданнями і виникаючими погрозами. Транспортні артерії задихаються в пробках, гинуть люди, розпорошуються кошти, страждає екологія. Багатьом, хоча і не всім, ясно, що необхідно активніше займати третій вимір.
Нам потрібні вертольоти, нам потрібно багато вертольотів!
Незважаючи на той факт, що без вертольотів явно не обійтися, на практиці наполегливо зберігається тенденція «не пускати» техніку в небо. Постійно перебувають всілякі приводи для чергового заборони або бар'єра, що утрудняє використання гвинтокрилих «робочих конячок». Більшість з них - надумані! Одним з таких уявних бар'єрів стала «турбота» про безпеку. У відкритих джерелах інформації постійно лають вертольоти ( «знову вертушка впала»), лякаючи населення страшилками і оскільки їм нав'язується думка, що вертоліт - дуже небезпечне транспортний засіб.
«Вертоліт небезпечніше літака» - страшилка № 1.
Великі світові вертолітні оператори можуть змагатися з регулярними авіалініями відповідно: Кап = 0,7 проти 0,3. Більш того, проведені дослідження показали, що вертольотам цілком «по силам» поліпшити показники аварійності на 80% (!).
R44, найбільш поширений персональний вертоліт в світі і Росії
Високий рівень аварійності вертольотів РФ - ніяк не наслідок їх вертолітної природи, а низькою вертолітної культури. Замість того, щоб цілеспрямовано займатися БП, перед трагедією нас намагаються умовити, що аварійність у нас не гірше, ніж у них, а після - все валять на екіпаж. В цілому авіаційні ризики визначаються рівнем розвитку науки і техніки, здоров'ям суспільства і ефективністю влади. Технічно вертоліт як платформа не менше безпечний, ніж літак.
«Однодвігательний вертоліт небезпечніше двухдвигательного» - страшилка № 2.
Полеміка, що краще - один або два, триває не перший рік, але закінчення спору не видно. І поки теоретики сперечаються, вертолітники літають. На яких вертольотах? Розглянемо на прикладі північноамериканського вертолітного парку (невелика густонаселена Європа з розвиненою транспортною системою для нас не показник, тим більше що бабуся постійно лобіює своє двигунобудування). Отже, в США домінують однодвігательний машини.
Eurocopter EC-155 B1, VIP, оператор вертольота Heli Air Monaco
Щорічно в США в дводвигунових вертольотах в середньому гине на 20% більше людей, ніж в однодвигунних, що цілком зрозуміло меншою місткістю.
У нас перекіс в сторону «двох» склався в силу низької надійності двигунів. Однак, на превеликий жаль, відмова одного з двох - не факт, що закінчиться благополучно. Досить подивитися статистику останніх років, коли відмови двигуна на Мі-2 або Мі-8Т приводили до самих жалюгідних результатів. Наявність другого двигуна розслабляє. Це як чужий рюкзак: тягаєш на спині, сподіваєшся, а коли потрібно - скористатися неможливо. Навіщо «тягати» другий двигун, якщо він не може захистити від вимушеної посадки з самими непередбачуваними наслідками. При цьому вартість вертольота на 40% вище, а витрати на експлуатацію з 2 ВМД в 1,5 рази більше, ніж з 1 ВМД. За умови встановлення більш потужних двигунів, які в разі відмови дозволять продовжити зліт (найважчий етап польоту), ціна і витрати зростають ще вище, але не захищають ні від «зустрічі» з проводами, ні від електромагнітної несумісності, ні від помилки виключення справного двигуна або некондиційного палива. Якщо в паливі «лід» - постане один, два або три двигуни. Понад десять років тому від страшної катастрофи Ан-124 на зльоті в Іркутську не врятували 4 двигуна. Навіщо платити за те, що не врятує? Бути може, ці кошти вкласти в засоби захисту. На однодвигунних вертольотах літають ті, хто вміють рахувати гроші. За словами президента однієї з вертолітних компаній, як пілот він радий літати на машині, оснащеної двома двигунами, GPS та іншими новинками, а як бізнесмен - немає.
До речі, на однодвігательний вертольоті падіння потужності зі збільшенням висоти вдвічі менше, ніж на дводвигуновому, тому стеля висіння у машин з 1 ВМД вище, ніж у двох рухових того ж класу (можете легко переконатися, поглянувши на характеристики). Однодвігательний машина хороша в горах, хороша в навчанні, при зборі інформації і при спостереженні пам'яток ... Словом, у неї є своя ніша. Ніша настільки приваблива, що виробники поршневих вертольотів змінюють моделі на газотурбінні (Robinson R66, Enstrom 480, Sikorsky / Schweizer S-330). Підводячи проміжний підсумок нескінченної полеміки, можна з упевненістю сказати, що вертольоти з 1 ВМД будуть літати завжди!
Численні дослідження показують, що 85% всіх причин аварій ставлення до техніки не мають. У той же час рівень безпеки польотів серйозно залежить від цільового призначення.
Внесок в загальну скарбничку аварійності приватних вертольотів становить 21,4%, а корпоративних - всього 0,3%. Звідси тісний залежність рівня аварійності та якості організації використання транспортного засобу. І тут на сцені з'являється наш авіаційний чиновник. На жаль, особи, які приймають рішення, не зацікавлені в підвищенні інтенсивності використання вертольотів. Що б не трапилося - заборона. До тих пір, поки чиновник не буде думати в одному ключі з оператором, нічого не зміниться. Чиновник повинен бути зацікавлений у підвищенні ефективності безпечної роботи оператора. Якість польотів, а не зберігання - ефективність роботи самого чиновника.
Нам необхідно швидко і кардинально змінювати своє вертикальне мислення. Кожна країна проходить через подібну зміну. Про США, Францію чи Німеччину не кажу, сьогодні на роль вертолітних держав претендують нові «обличчя»: Японія, Південна Корея, Бразилія, Китай. Навіть В'єтнам змінив своє вертолітне мислення, коли знайшли нафту біля берегів.
І останнє: наші заборони з'являються не на порожньому місці, вони підкріплені помилковими уявленнями і помилками, які формуються в суспільстві. Тут свою роль повинен зіграти новий авіаційний стиль. Він об'єднує розумний вибір і точне управління всіма елементами цього ланцюжка (від двигунів, обладнання та спорядження вертольота до організації всієї системи льотно-технічної експлуатації), а не окремих ланок. Ефективність будь-якої системи обмежується ефективністю найслабшої ланки.
Авіаційна стильність - це відсутність дрібниць, продуманість, обґрунтованість, особливо в такій чутливій сфері, як безпека польоту, це здатність з'єднати дрібниці в єдиний ансамбль. Навіщо два двигуна, коли в пасажирській кабіні ганчіркові седушкі і додаткова бочка палива, які нічим не допоможуть, а навпаки, знищать.
Мі-8П - легендарний вертоліт, оператор - авіакомпанія «Балтійські авіалінії», забезпечує екскурсійні польоти над Санкт-Петербургом.
Стильність в авіації - це розумна безпеку. На відміну від автомобілів, де усвідомлення значення безпечної експлуатації прийшло у вигляді прив'язних ременів, подушок безпеки, конструктивної захисту, безпечно руйнується конструкції, «розумного» обладнання, вертольотам ще належить подолати свій шлях до розуміння стильності, як свободи і безпеки.
Свободу вертольотам і безпеку!