Навіщо ж звали? Все просто: сама презентація повинна пройти в наметі біля заводу, але не в цеху. А екскурсія на виробництво - це так, необов'язковий бонус. Ризикую думати, що повідом організатори про такий розклад заздалегідь, половини учасників заходу вони б не дорахувалися.
На презентацію приїхали досить великі люди з керівництва французького концерну - Фаусто Казетта, керівник департаменту вантажних шин східно-європейської зони Michelin, директор підрозділу вантажних шин Піт Селлек і глава східно-європейської групи Michelin Тьєррі Шиш.
Ось вони, троє французьких керівників Michelin.
Вони запросто і цілком неформально відповідали на питання, причому Тьєррі Шиш намагався розмовляти з нами по-російськи.
З'ясувалося ось що.
Відмінність Michelin в тому, що французи відкрили цех в рамках свого власного підприємства, не вдаючись до послуг помічників і посередників. У цьому сенсі Michelin - перша іноземна шинна компанія, що пропонує послугу з відновлення вантажних шин в Росії. І у них теж є свій бренд - Retread.
Ключовим визначенням цього бізнесу і буде слово «послуга». Французи всіляко підкреслюють, що новий цех не виробляє товар, він допомагає клієнтам продовжити життя раніше куплених ними шин Michelin. І тільки Michelin, що можна пояснити. Справа в тому, що тільки своїм каркасів французи можуть дати точну оцінку стану, тільки для своїх коліс вони можуть розробляти рекультиваційні схеми. Французи привели такий образний приклад: купуючи колесо, клієнт платить за 70 кг різних матеріалів. До кінця терміну експлуатації колесо втрачає 10-15 кг - і ми просто додаємо йому втрачені кілограми!
Даний бізнес, в загальних рисах, влаштований таким чином.
Дилери Michelin, розкидані по всій території країни, збирають у клієнтів відпрацювали своє ЦМК-колеса. Звичайно, під клієнтами розуміються, перш за все, оптові замовники - автокомбіната, фліт-парки підприємств. Але, теоретично, ніщо не заважає і далекобійникові-індивідуали звернутися до представника французької компанії з цим питанням. За самі каркаси ніхто нікому нічого не платить, що вже вигідно - інакше їх довелося б утилізувати. Після збору дилери своїми силами або за участю одного з 40 регіональних експертів виробляють дефектовку зібраного і дещо, природно, відсівається через непридатність. В середньому на один ЦМК-каркас протектор можна наварити 3-4 рази, іноді більше, все залежить від умов експлуатації та кількості дрібних пошкоджень. Є й інші обмеження, наприклад, відновлену шину не можна використовувати на керованої осі. Деякі країни законодавчо обмежує кількість ремонтів (один-два рази). У Росії поки немає жодних регламентуючих документів в цій галузі, зараз тільки йде їх обговорення. Тому і ринок тут абсолютно бездонний.
З виходом на планову потужність цеху Michelin займе приблизно 20% ринку відновлення. «Решта - без тіні збентеження кажуть французи, - залишиться за дрібними фірмами». Вони ніби демонстративно не хочуть бачити конкурентів в російських компаніях і спільних підприємствах, таких як згадана «Поволжская шинная компанія» або «ЕвроБалтТрейд». Навряд чи вони і великі світові концерни без бою віддадуть п'яту частину ринку «Мішлену», тут має бути хороша бійка за клієнта. Але на боці французів є безумовний козир - робота тільки зі своїми постійними клієнтами, «підсаджування» їх на свій бренд. А бренд у них сильний, так.
Чи піде Michelin далі, чи буде будувати завод з випуску нових вантажних шин? Однозначно: так. Питання тільки в термінах. Втім, це не входить в конфлікт з послугами по відновленню, навіть навпаки, підтримує і стабілізує її.
Саме виробництво досить компактне, воно розташувалося на площі 3,5 тис кв метрів. При повному завантаженні в цеху будуть працювати 55 осіб, зараз поки менше. Устаткування все імпортне, італійське. Витратні матеріали теж везуть з Європи.
Починається процес відновлення з обов'язкових мийки і дефектації, більш суворої і прискіпливої, ніж можуть дозволити собі експерти на місцях. Візуально-тактильний огляд доповнений процесом шерографіі - «просвечівааніем» колеса на предмет внутрішніх дефектів. Все неоднорідності відображаються на екрані і завдання оператора - правильно і вчасно їх розпізнати. Шерографіческій метод можна застосовувати тільки для діагностики бігової доріжки, металокорд нею не "просвічується».
Потім шина надівається на обертовий барабан, де з неї знімаються залишки старого протектора. Це робить інший обертовий барабан, з кількома лезами. Установка ця повністю автоматична, а контролювати процес допомагає датчик залишкової товщини. Тут головне - не зачепити корд. Якщо це сталося, шина відбраковують. Боковина каркаса НЕ обдирається, а зачищається спеціальними щітками. Весь процес. Звичайно ж, супроводжується «рясним виділенням пилу». Але це нестрашно - обдирання відбувається в закритих боксах, а гумову пил і недоноски збирає вакуумний пилосос.
Далі шина по монорельсу надходить на пост зовнішнього ремонту. Монорельс - це для того, щоб уникнути контакту з підлогою і взагалі з будь-чим, до откордірованному каркасу навіть торкатися заборонено! Таким чином виключається проміжна забруднення. Адже навіть слід від жирного пальця може погіршити адгезію! Зовнішній ремонт - це черговий пошук проколів і порізів і, по можливості, їх усунення. Потім вже колесо відправляється на операцію «відновлення форми». Фактично це грунтування неоднорідностей чимось типу сирої гуми. Гумові нитки проходить через підігрівається пневмоекструдер, який видавлює і розмазує її в потрібному місці. Інший екструдер таку ж гуму накладає дуже тонким шаром на всю поверхню бігової доріжки. Це служить адгезійним шаром для протекторної стрічки.
Michelin виробляє відновлення «холодним» способом, не використовуючи гарячу нарізку протектора. Тобто, протектор приходить на завод вже у вигляді готової стрічки, яку залишається правильно відміряти і акуратно накласти. Це теж робиться на барабанах. Стик герметизується тієї ж «ґрунтовий» гумою. Тут гранично важлива ретельність отмера протектора - помилка навіть в 5-6 мм неприпустима, таку щілина не загерметізіруешь.
Після протектора монтують бічні накладки. Потім шину одягають в дві гумові мембрани (зсередини і зовні), з яких відкачується повітря. Це потрібно для того, щоб повітря або волога не потрапили під протекторну стрічку. І відправляється все це в автоклави, яких в Давидовому два, кожен на 24 колеса. Там шини «печуться» більш трьох годин при температурі 90 градусів. Потім мембрани знімають (вони багаторазові) - і вуаля, шина готова.
Але цикл на цьому не закінчено, колесу належить пройти ще через чотири пости, де її знову оглянуть, випробують статичним навантаженням і високим (10 атм.) Тиском - і тільки після цього відправлять на склад.
Ось мої «шпигунські» фото цього процесу:
Подобається (0) Не подобається (0)
При використанні матеріалу, будь ласка, зробіть посилання на Русский автомобіль.
Теги: виробництво шини Поділитися з друзями: