Протягом багатьох років Mercedes з дизелем під капотом мав бездоганну репутацію і був еталоном довговічності. Мільйон кілометрів? Не проблема! Але з технічним прогресом і впровадженням в кінці 90-х років системи подачі палива Common Rail ситуація змінилася. Від старого доброго дизеля залишилося тільки позначення ОМ (від Ölmotor - дизельний двигун по-німецьки).
Проблеми з уприскуванням.
Ще одна типова несправність для мерседесовских дизеля стосується впускного колектора. Через утворення нагару досить часто відбувається заклинювання механізму заслінок, що регулюють довжину впускного каналу. Якщо пощастить, то вдасться відбутися заміною лише одного впускного колектора - близько 500 доларів. Але можуть надати і відразу обидва. Крім того, зустрічаються випадки виходу з ладу блоку керування заслінками. Справа в тому, що він розташований в досить невдалому місці, де іноді накопичується масло. Новий елемент разом з роботою по заміні зажадає близько 150 доларів. Досить рідко, але все ж зустрічаються проблеми з клапаном рециркуляції відпрацьованих газів EGR.
Зверніть увагу на турбіну!
Нерідко відмовляється підкорятися електропривод управління геометрією турбіни. Щоб зменшити ризик виникнення цієї несправності необхідно регулярно крутити двигун на високих оборотах. При пересуваннях з невеликими оборотами нагар НЕ видувається і осідає на керованих елементах геометрії турбіни. В результаті рухливі елементи починають створювати великий опір. Результат? Вихід з ладу сервоприводу. Завдання ремонту ускладнюється тим, що конструктори інтегрували весь механізм управління в корпус турбіни.
У версіях Bluetec додатково використовувався каталізатор типу SCR (Selective Catalytic Reduction - виборче каталітичне відновлення), який одночасно виконував функцію DPF. Його завдання - усунути не тільки тверді частинки, але і оксиди азоту. Для ефективної роботи в більш ранніх версіях додавався спеціальний препарат (благо недорогий) під назвою Adblue (розчин води і сечовини). Він чекав на поповнення через кожні кілька тисяч кілометрів. Пізніше застосували інше рішення, і необхідність у використанні засоби відпала.
Проте, 3.0 V6 CDI - досить хороший мотор, за умови, що не вийде з ладу один з елементів допоміжного обладнання. На жаль, в цьому плані ситуація трохи гірше, ніж у конкурентів. Однак ви завжди можете розраховувати на хорошу тягу, дуже м'яку роботу і прийнятний витрата палива - в середньому 9-11 л / 100 км. У фургонах і позашляховиках він трохи більше.
Залежно від моделі істотно різниться і результат в спринті від 0 до 100 км / ч. Так важкий 2,4-тонний GL потребує 9,5 секундах, а легкий С-клас за все в 6-ти.
Компактний і легкий.
Завдяки переходу від рядної компонування до V-подібної вдалося істотно знизити габарити і масу блоку. В результаті мотор змогли встановити навіть в моделі малого класу, а вага агрегату без навісного обладнання склав всього 208 кг. Блок і головка виготовлені з алюмінію. Висота і діаметр циліндрів - 83х92 мм, а розвал блоку - 72 градуси. Спочатку коефіцієнт стиснення становив 18: 1, але потім він регулярно знижувався.
Варто відзначити, що по частині механіки двигун вийшов дуже міцним і довговічним. Про випадки капітального ремонту до сих пір практично нічого не відомо. А ті, що були - стали результатом дуже сильного перегріву двигуна в результаті недбалості власників.
Відсутність динаміки - повільний розгін практично в будь-якому діапазоні оборотів. Іноді недолік потужності виникає тільки в певному діапазоні оборотів, що додатково вказує на неправильну роботу турбіни.
Найчастіше засмучує електромеханічний блок управління лопатками. У такому випадку потрібно заміну всього турбонагнетателя. Механічна частина турбокомпресора піддається ремонту.
Проблеми з запуском двигуна, ривки при русі (особливо під час розгону).
Термін служби п'єзоелектричних форсунок міг би бути і більше. За комплект нових доведеться викласти близько 1500 доларів. На жаль, форсунки відновлювального ремонту не підлягають.
Клапан рециркуляції вихлопних газів.
Надмірний дим з вихлопної труби і падіння тяги.
Навісне обладнання - слабка сторона цього двигуна. До них відноситься і клапан системи рециркуляції відпрацьованих газів EGR. Часто допомагає прочищення «засмітився» елемента від масляного нагару. Але якщо це не допоможе, то знадобиться новий клапан за 300 доларів.
Падіння потужності двигуна (несправність механічної та електричної частини), підвищений шум з колектора (при механічних пошкодженнях).
Часто заклинює механізм, керуючий заслінками колектора. Як правило, потрібна заміна всього колектора (близько 500 доларів). Рідше справа доходить до відмови блоку управління заслінками впускного колектора.
Підвищений рівень шуму при роботі двигуна.
У разі дострокового зносу ланцюга, привід ГРМ міняється цілком, тобто ланцюг, комплект черевиків і натяжителей. Новий комплект не дорогий, на ринку досить і хороших замінників. На жаль, робота досить складна. Доводиться демонтувати багато великих деталей і частин.
Недолік потужності, перехід двигуна в сервісний режим, розрідження моторного масла (його рівень може піднятися набагато вище максимальної позначки), загоряється відповідний індикатор несправності фільтра.
Регенерувати фільтр можна в процесі тривалого руху по шосе (в місті умови не дозволяють), примусово - за допомогою діагностичного комп'ютера. У разі крайньої необхідності може знадобитися заміна дуже дорого, що фільтрує.
Mercedes GLK - 224, 231 і 265 к.с.
Mercedes Viano / V-Class - 224 к.с.
Двигун став досконаліше, але дорожче в ремонті. У плані механіки немає приводів для критики, але допоміжне обладнання могло б бути і міцніше. Автомобілі, гарантія на які закінчилася, краще обслуговувати за межами офіційних сервісів.