Існує таке поняття як максимально можливий підвішений вага - максимальна вага, який купол ще може безпечно доставити до землі. По правді кажучи, це не те, що - трохи 100 г більше - і все - катастрофа. Це скоріше - параметр конструкторський. Адже конструкторам ж потрібно все-таки від чогось відштовхуватися, ось вони і відштовхуються від нього. По секрету вам скажу, що більшість куполів сконструйовані настільки міцно, щоб витримувати мінімум подвійну норму цього параметра! В принципі, там багато тонкощів, але це вже - нетрі. Найголовніше для нас, як пілотів, в цьому параметрі - характеристики керованості! Куполи, завантажені понад певної завантаження. як правило - розгортаються різкіше, можуть мати яскраво виражену тенденцію over-steer і т.д. Більш того, в таких розворотах вони, як правило, втрачають набагато більше висоти. При ще більш високих показниках завантаження деякі купола просто неможливо утримати під контролем спеціально непідготовленому пілотові. Отже, конструктора і виробники просто змушені повідомляти вам максимально можливий підвішений вага. - просто, щоб не засмучувати вас на приземлення.
Друга головна причина обмеження максимального завантаження - запобігти складання купола на малих швидкостях. Справа в тому, що хоч якість купола і залишається більш-менш однаковим при збільшенні завантаження. можливість летіти повільно істотно падає. Якщо ви поговорите з досвідченими свуперамі, ви з подивом виявите, що після гігантських стрибків по постійному збільшенню завантаження, вони через якийсь час поверталися трохи назад - зменшуючи цю саму завантаження. Це якраз те, про що я вам і кажу. Є зазор по ефективності купола - для традиційних куполів він лежить десь в районі завантаження 1.8-1.9, для кроссачей трохи вище - 2.0-2.2. Чому? І що таке кроссачі? Для цього нам доведеться трохи заглибитися в особливості конструювання і роботи як традиційних куполів, так і їх більш швидкісних родичів. Отже:
Форма купола і її функціональні можливості:
Як ви зрозуміли, існує кілька форм куполів, які наповнюються потоком, що набігає повітря. Т.зв. традиційною схемою називають так само схему купола, відому як двосекційна / bi-cell /. Секція, в даному випадку, означає силове ребро. або - нервюра, саме до них і приєднуються стропи. У двосекційною схемою між двома такими силовими нервюрами знаходиться одна не-силова. яка, власне, ділить секцію навпіл. Завдання такої НЕ-силової нервюри - просто створити побільше точок кріплення нижньої кромки до верхньої - так і купол буде міцніше, і повітрозабірники трохи вже, та й аеродинамічну форму так простіше утримувати.
По суті, коли ми говоримо парашут типу крило. потрібно розуміти, що від крила там, по суті - тільки форма. Все інше, там, м'яко кажучи - дуже специфічно. Те ж саме можна сказати і про нервюри - це не зовсім літакові нервюри - вони лише тримають форму секцій, в які при розкритті купола потрапляє повітря, внаслідок чого вони роздуваються, немов повітряні кулі. Що б хоч якось таку кулю вгамувати, доводиться робити цю саму НЕ-силову нервюру. яка і допомагає тримати форму крила.
Але є і ще одна позитивна деталь не-силової нервюри. як я вже сказав, що не-силові нервюри створюють додаткову точку кріплення верхньої кромки до нижньої. Це не просто дає можливість зробити купол тонше, але і ширше, - тому що Здорово підсилює його конструкцію. А якщо ми зможемо зробити купол ширше (тобто збільшити розмах крила від лівої стропи до правої) - ми різко збільшуємо його характеристики з тієї простої причини, по якій планера літають краще винищувачів. Адже якщо при даній площі крила (а підйомна сила крила залежить тільки від швидкості, кута атаки і площі крила, ну, ще трохи від його форми і властивостей атмосфери, але не так критично) відстань між передньою і задньою кромкою (т. н. хорду крила) зробити якомога менше - опір зменшується практично до нуля (тому планера можуть днями не приземляться, а стрибати з потоку на потік). Тому, все намагаються зробити крило якомога довше. У парашутистів є таке поняття - подовження крила - це коли розмах крила ділять на його хорду. Так ось, це саме подовження крила і є практично самим знаковим показником льотних характеристик крила. При всіх інших рівних характеристиках, крило з більш високим подовженням буде мати більш високою якістю. Точно так само і купол з маленьким подовженням крила розгортатиметься коротшим радіусу, ніж крило з великим розмахом - не повертати натомість повільніше, а саме мати більш широку дугу розвороту.