Військові потребували транспортерах переднього краю (ТПК) в невеликих кількостях, тому вони просували необхідний їм проект різними способами, в тому числі і на вищому рівні.
Після того, як в серії ЛуАЗ з'явилася цивільна версія ТПК і було налагоджено масове виробництво, собівартість машини знизилася. Інженери Луцького автомобільного заводу регулярно придумували нові варіанти моделі і способи її вдосконалення. Але через обмежені можливості Мелітопольського моторобудівного і Запорізького автомобільного заводів, які постачали елементи трансмісії і силовий агрегат на ЛуАЗ, багатьом ідеям не судилося збутися.
Повсюдно розроблялися прототипи ЛуАЗів. Так, спочатку роботи велися на Ірбітський мотоциклетному заводі і в Центральному науково-дослідному автомоторному і автомобільному інституті. Потім проекти велися на Запорізькому автомобільному заводі.
Керував роботами Б.М. Фіттерман, який проаналізував конструкцію схожих західних автомобілів і запропонував сучасну на ті часи схему ходової частини і трансмісії. Вона полягала в установці незалежної торсіонної підвіски коліс і поставлених на кожному з коліс редукторів для збільшення дорожнього просвіту. ЛуАЗ, як і всі вантажопасажирські машини, повинен був бути оснащений зручним майданчиком для навантаження ззаду. Саме тому силовий агрегат, в який входили двигун, головна передача і коробка передач, було вирішено розмістити спереду. Блокування заднього диференціала і задній привід включалися при необхідності водієм. Коробка передач була з'єднана трубою з редуктором заднього моста. Усередині цієї труби знаходився приводний вал. Завдяки такій конструкції можна було застосувати на практиці таке технічне рішення: виключення з приводу від КПП карданних шарнірів і їх установка до заднього редуктора головної передачі. Хитання піввісь відбувалося з боку диференціалів за рахунок ковзних сухарів і з боку колісних редукторів за рахунок карданних шарнірів.
Прохідність автомобіля була підвищена за рахунок приводного вала, укладеного в трубу, і відсутності масивного заднього моста. Завдяки полунесущей конструкції кузова і невеликій кількості обладнання модель вийшла легкою, що також покращувало її прохідність. Шасі ЛуАЗу являв собою міцну конструкцію, зате движок моделі був вразливим місцем через свою маленької потужності. Тому в ході реконструкції кількість кінських сил поступово збільшувалася. Так, в середині 1970-х їх було 40.
В початку 1973 роки з'явився ЛуАЗ-969М. У моделі був оновлений кузов і вдосконалена ходова частина. Але перші машини були лише проміжним випробувальним варіантом, тоді як через півтора року випустили новий доопрацьований ЛуАЗ-969М.
Ще до початку серійного виробництва розробники визнавали, що поки не мають у своєму розпорядженні достатні можливості, щоб випустити висококласний автомобіль. Але при цьому в машині був ряд переваг. Наприклад, пасажири, що сидять на передніх сидіннях, відчували себе комфортно навіть під час їзди по бездоріжжю. У салоні моделі були встановлені попільничка, речовий ящик, а рульова колонка була забезпечена пристроєм проти викрадення.
Але фахівці вважали, що все удосконалення були марною тратою часу. Краще було б оснастити автомобіль більш потужним двигуном не менше 65 к.с. посилити амортизатори. зробити гальма дисковими, збільшити ширину гуми і діаметр коліс. Після таких доробок можна було б говорити про те, що ЛуАЗ став відмінним позашляховиком. Розробники моделі прекрасно розуміли це, але не могли змінити модель через залежність від запорізького заводу. Тому довелося обійтися лише деякими змінами.
Незважаючи на проведену реконструкцію, модель не стала користуватися більшою популярністю, ніж раніше. Шанувальники ЛуАЗів розчарувалися проведеними доробками, так як очікували зовсім інших змін. До того ж, в Тольятті починається випуск «Ниви», яка перевершувала ЛуАЗ не тільки комфорту, але і за технічними характеристиками.
При цьому варто відзначити, що серед доробок автомобіля були вдалі. Так, був істотно модернізований кузов. Змінився дизайн передка, а капот став кріпитися на передніх петлях. Була змінена світлотехніка, а на задньому борту встановили освітлення номера та ліхтарі заднього ходу. Щоб поліпшити стік води, на цельноштампованную раму на вітровому склі поставили радіусу верхню частину. На двері були встановлені повноцінні вікна, оснащені кватирками. В основному всі ці доробки були спрямовані на забезпечення безпеки і комфорту. У машині з'явилися ремені безпеки, зручна панель приладів, енергоємна рульова колонка. Особливо можна відзначити установку звукоізоляції і шумопоглинаючі панелей.
До інноваційних доопрацюванням можна віднести змінену конструкцію обмежувача ходу коліс, посилення важелів підвіски, прикріплення глушника до полунесущему кузову. Для більш ефективного охолодження двигуна був збільшений розмір жалюзі на вентиляторі. Після проведеної модернізації модель потяжелела на десять кілограм, але зате пробіг без капітального ремонту збільшився до 100 000 кілометрів.
Ще до того, як автомобіль був запущений в серійне виробництво, він увійшов в десять найкращих європейських позашляховиків, а в 1979 році отримав золоту медаль як краща машина для сільських потреб на виставці в Чехії.
Після проведеної модернізації ЛуАЗ не став користуватися ще більшим попитом. Але при цьому популярність автомобіля не зменшилася. Завдяки відмінній прохідності ЛуАЗ як і раніше був незамінною машиною для їзди по бездоріжжю. Прийнятна ціна ЛуАЗу також привертала покупців. У 1988 році автомобіль коштував 5100 рублів. Дешевше коштував лише Запорожець.
• Тут бетон в Краснодарі від виробника