При рулении необхідно перевірити синхронність дії гальм.
На рулінні літак добре керований, навіть при сильному вітрі 8-10 м / сек. При цьому супроводжуючий не потрібен, так як прагнення літака до розворотів легко парирується гальмами. При вітрі понад 10 м / сек необхідний супроводжуючий.
При рулении на лижах по обледенілій аеродрому, при вітрі 5-б м / сек і більше, що супроводжує необхідний.
При нормальному стані аеродрому, для зменшення навантаження на милицю, на рулінні ручка повинна бути віддана трохи за нейтральне положення від себе. Особливо це необхідно при крутих розворотах.
При піщаному або в'язкому ґрунті ручку слід тримати в нейтральному положенні; при збільшенні числа обертів мотора понад 1 ТОВ ручку необхідно вибирати на себе, відповідно збільшення оборотів мотора.
Внаслідок поганого огляду попереду лежачого поля, рулежку виробляти змійкою, т. Е. Змінювати напрямок до 30-35 °. При тривалому рулении для кращого огляду необхідно відкинути борт кабіни і підняти сидіння льотчика.
гвинта + 2 ділення.
Перед зльотом необхідно перевірити показання приладів. Прилади повинні показувати: масляний 6 манометр 3,5 - 5,6 атм. бензиновий манометр 0,180 - 0,250 атм. температура виходить масла не менше 50 °.
Необхідно перевіряти і переконатися в справності. електросветовие сигналізації підйому шасі і правильності положення важеля механізму шасі.
Перед зльотом пілот повинен опустити сидіння відповідно до свого росту і перевірити, чи надійно закритий борт.
Для зльоту дається повністю випередження і плавно газ, не перевищуючи оборотів відповідно наддуву з одночасною дачею плавно ручки від себе, хвіст літака треба піднімати до положення горизонтального польоту. При цьому підйом хвоста повинен проводитися плавним рухом протягом першої половини розбігу.
При запізненні підйому хвоста, а також при різкому підйомі його літак на розбігу стрибає, причому ці стрибки виправити важко.
Внаслідок широкого розносу шасі нерівне аеродрому на розбігу викликають поперечне розгойдування літака і грубі поштовхи, які пом'якшити майже неможливо і реагувати на них не слід.
На розбігу літак має тенденцію до незначного розгортання, вліво, що легко парирується кермом повороту. Після відриву слід витримати літак над землею до швидкості 180 км / год.
Внаслідок дуже великий чуйності керма глибини руху ручкою повинні бути невеликими і плавними. Витримувати літак над землею на висоті нижче одного метра - рекомендується.
Підривати на зльоті літак не можна, так як при підриві на швидкості 100-110 км / год літак може впасти на крило (вліво або вправо - в залежності від регулювання).
Довжина розбігу літака на колесах в середньому 265 м. Час розбігу 13 сек.,
Довжина розбігу і час заміряні при вітрі 5 м. / Сек.
Після витримування до швидкості 180 км / год літак переводити в режим набору висоти.
Наївигоднейшая швидкість набору висоти до 1ТОВ м. З випущеним шасі 100 км / год, з прибраними 210 км / год. Після кожної тисячі метрів швидкість набору (по приладу) слід зменшити на 5 км / год.
Висотним коректором необхідно користуватися з 1 ТОВ м.
Підйом шасі починати: для тренованих льотчиків після першого розвороту, приблизно з 200 м, і для нетренованих льотчиків на висоті 1ТОВ м.
Після підйому шасі у літака збільшується кабрірующій момент.
Швидкість по приладу, під час підйому шасі повинна бути, в межах 180-200 км / год.
Час набору 5 000 м 9 хв.
Практична стеля 8310 м.
4. Горизонтальний політ
На всіх режимах горизонтального польоту з прибраним шасі літак кабрірует. Зменшити тиск на ручку можна опусканням елеронів. Однак необхідно мати на увазі, що на максимальних швидкостях опущені елерони сильно навантажені, тому відхилення їх не повинні перевищувати від 0,5 до 1 обороту.
При повністю опущених елеронах поперечна стійкість погіршується.
На всіх режимах горизонтального польоту літак стійкий, при швидкостях менше 135 км / год різко звалюється вправо або вліво в залежності від регулювання.
З випущеними шасі швидкість польоту не повинна перевищувати 240 км / год, щоб уникнути зриву щитків шасі.
Останній розворот робиться на швидкості не менше 190 км / год. Нормальна швидкість планування по прямій, після проходження всіх перешкод, при вітрі до 5 м / сек 160 км / год.
При поривчастим вітром, понад 5 м / сек, швидкість планування необхідно тримати на 10-20 км більше, в залежності від сили вітру. На всіх швидкостях планування, починаючи від 160 км / год і вище, літак стійкий.
При підході до землі зі швидкістю 160 км / год і більше, при вітрі, до 5 м / сек, літак довго мчить над землею, тому перед вирівнюванням швидкість не повинна бути більше 150 км / год. При тривалому плануванні з великих висот, особливо взимку, мотор холоне. Необхідно використовувати жалюзі, а в разі потреби робити майданчики для прогріву мотора.
Розрахунок на посадку краще робити з розвороту на 90 °, попередньо добре оглянувши посадочне поле, так як при виході на пряму воно закривається капотами мотора.
Починати вирівнювання слід з висоти 5-8 м з тим, щоб літак був підведений до землі плавним рухом ручки. Посадку на три точки виконувати плавним рухом, не добираючи ручки до відмови, що забезпечує нормальну посадку. При перетягуванні ручки літак різко падає на крило. З огляду на тенденцію літака до різкого звалювання на крило при незначному перетягуванні ручки, витримування над землею перед приземленням має бути не вище півметра.
При поганих підходах, а також малих розмірах аеродрому, слід користуватися пристосуванням для опускання елеронів) Потрібно враховувати, що літак з опущеними елеронами менш стійкий (висить на ручці), тобто прагне збільшити кут планування. При підтягуванні ручки на посадці в цьому випадку доводиться долати невеликі навантаження на ручку.
Згортання літаків І-16, в основному, відбувається в останній третині пробігу, причому, літак розгортаємо як вправо, так і вліво; як правило, всі розвороти, що закінчилися поломкою, відбулися в безвітряну погоду або при вітрі, що не перевищував 5 м / сек,
Основними причинами загортання на пробігу є:
а) ослаблення уваги льотчика за збереженням прямої на пробігу до повної зупинки літака, особливо в штиль, коли пробіг значно подовжується;
б) добирання на пробігу ручки керування літаком на себе до відмови, ніж збільшується навантаження на милицю літака, в результаті чого милицю стає некерованим.
Причинами, що сприяють розвороту, є:
а) неоднакова регулювання гальм коліс, в результаті чого сила гальмування правого і лівого коліс не однакова, при однакових відхиленнях гальмівних педалей; при відсутності необхідного зазору між колодками гальм, колeco буде самотормозіться поза волею льотчика;
б) різний тиск в олійно-пневматичних амортизаторах правої і лівої шасі;
в) неправильне регулювання самого шасі, різний винос у правого і лівого боку шасі;
г) неоднакове натяг пружин управління милицею;
д) знос ребер на п'яті милиці;
с) нерівності на посадковій смузі, завдяки яким і наявності у літака великий колії шасі створюються сили, які прагнуть розвернути літак.
Заходи щодо попередження розвороту літака при пробігу
А. Для попередження розвороту належить:
1. Стежити за збереженням прямої на пробігу, що не розгортати літак на нейтральну смугу до повної зупинки. Парирувати тенденцію до розвороту короткими енергійними рухами ноги. Чи не затримувати ногу - літак розгорне в зворотну сторону.
2. Ручку управління літаком на пробігу, на себе не добирати - залишати в, посадковому положенні. Якщо не користуються гальмами - віддавати ручку до нейтрального і навіть трохи за нейтральне положення в другій половині пробігу, щоб забезпечити роботу управління милицею. При користуванні гальмами - ручку посадковому положенні (приблизно середнє положення між, нейтральним і на себе).
3. Починаючи з другої половини пробігу, користуватися гальмами коліс не тільки для парирування розворотів, але, головне, для скорочення пробігу. Тенденція до розвороту, при роботі добре налагоджених гальм, легко ними парирується.
4. Якщо початок завороту літака на пробігу пропущено льотчиком, і літак почав різко розгортати, то слід:
а) віддати ручку від себе за нейтральне положення;
б) дати енергійно зворотний ногу;
в) одночасно (не різко) почати поступово гальмувати колесо.
5. Якщо і це не допомагає, і літак уже розвернуло більш ніж на 30 °, слід:
а) відпустити гальмо
б) віддати ручку від себе вперед до відмови і утримувати літак від прискорення загортання, даючи йому плавно розвернутися, але ні в якому разі не прагнути повернути літак на пряму.
Б. При підготовці літака до кожного польоту належить стежити:
а) за регулюванням гальм: перевіряти роботу гальм і синхронність дії їх на козелка і наруленіі перед вильотом;
б) стежити за станом пружин, що зв'язують милицю з кермом повороту, при розвантаженому милиці (літак на козелка), при нейтральному положенні педалей ножного управління літаком милицю повинен стояти строго по поздовжній осі літака (мати на увазі, що кіль літака зміщений в сторону на 2 ° );
в) стежити за зносом п'яти милиці, при стирання ребер - негайно їх відновлювати;
г) після розбирання або перерегулювати шасі, перевіряти винос обох сторін шасі, не допускати різницю в виносах більше 5 мм;
д) не допускати випуск в повітря літаків з різним тиском в амортизаторах ніг шасі.
Примітка. Вказівки по догляду за гальмівними колесами дані в "Інструкції по експлуатації літака І-16 М-25".
Обязательнопроверять роботу гальм на рулении перед вильотом.
Посадка зі знесенням допускається у виняткових випадках і за умови повного оволодіння технікою посадки; з боковим вітром посадку не виробляти, так як шасі за своєю конструкцією недостатньо жорстко для сприйнята бокового удару.
З напівопущених хвостом літак сідає на колеса добре.
Посадкова швидкість 110-115 км / год.
Пробіг без користування гальмами 240--280 м.
Довжина пробігу і час заміряні при вітрі 5 м / сек і без користування гальмами.