Перші польотні реєстратори почали з'являтися в 1950-60-х роках і представляли собою пристрої, які записували на металеву фольгу тільки кілька параметрів польоту. Згодом технологія реєстрації даних значно змінилася. Наступним кроком стало додавання записи розмов у кабіні пілотів, потім з'явилася магнітна стрічка, за якою послідували цифрові твердотільні бортові самописці, що з'явилися в 1980-90-х роках. У міру того, як бортові самописці ставали все більш досконалими, їх рівень живучості при зіткненні і кількість корисної інформації, яку можна було витягти з реєстратора після відновлення, також зросли.
Деякі новітні комерційні літаки, такі як Airbus A380 і Boeing 787, здатні записувати набагато більше параметрів польоту, ніж спочатку передбачалося на зорі розробки "чорних ящиків". Регулятори вимагають набагато більш тривалих періодів аудіо записи в кабіні екіпажу. Сьогодні багато хто вважає, що наступним кроком буде розробка бортових самописців, які під час польоту зможуть передавати в хмару голосові дані і параметри польоту в режимі реального часу, а бортові реєстратори, які записують зображення кабіни під час польоту і можуть бути розгорнуті автоматично шляхом викиду з повітряного судна перед ударом в разі аварії, стануть звичайним явищем.
Що чекає бортові реєстратори в найближчому майбутньому:
- Передача даних в хмару в режимі реального часу
- Введення 90-денної активності маяка під водою
- Галузева підтримка для визначення місця розташування аварії з точністю до 6 морських миль
Домінік ФОуд (Dominique Fouda), керівник відділу зв'язку та якості Європейського агентства безпеки польотів (EASA), пояснює, що зміна специфікації підводного маяка-реєстратора «покликане забезпечити пошуковим командам більше часу на пошук самописця в воді після аварії. Ця вимога поширюється на всі літаки і вертольоти, оснащені бортовими реєстраторами, в тому числі і на що знаходяться в експлуатації ».
EASA також стверджує, що оновлює специфікації сертифікації бортових самописців для великих літаків і великих вертольотів.
«Зокрема, в нових правилах сертифікації буде визначена установка бортового самописця і технологія його автоматичного скидання з літака при виявленні аварійної ситуації, а також установка альтернативного джерела енергії - резервного джерела, що дозволяє продовжити запис в кабіні пілотів навіть в разі знеструмлення усіх двигунів", - додає ФОуд.
Що стосується бортових реєстраторів, ІКАО також погоджується з EASA, що для покриття всіх етапів польоту тривалість запису переговорів у кабіні повинна бути збільшена до 25 годин. Також ІКАО хоче, щоб записана польотна інформація була більш легко відновлюваної, що може зажадати від авіакомпаній установки бортових самописців, які можуть бути розгорнуті (викинуті до зіткнення) з повітряного судна в разі аварії.
ІКАО заявляє, що в організації не віддають перевагу якійсь одній новій технології, а розробляють стандарти, що дозволяють використовувати якомога більше інновацій, і які можуть надати гнучкості рішень, пояснює директор по зв'язках з громадськістю ІКАО Ентоні Філбін. "Отже, ми б не хотіли віддавати перевагу якомусь одному рішенню над іншим, намагаючись вгадати, яке з них може бути важливіше, але потокова передача даних - це один з напрямків, яке буде розглянуто найсерйознішим чином", - говорить Філбін.
Він додає, що темпи змін в галузі відносно невеликі. "Існуючі стандарти захисту пристроїв при аварії, типи записаних даних і тривалість запису, були стабільними і зрілими в усьому світі протягом багатьох років. Сюди входить і 25-годинний запис польотних даних, і дві години запису аудіо, і канали передачі даних".
Ден Аллісон, консультант компанії Expert Aviation Consulting, що знаходиться в Індіанаполісі, каже, що є мінімальна кількість груп параметрів польоту, які повинні реєструватися відповідно до правил FAA (Федеральне управління цивільної авіації США), однак бортові самописці сучасних літаків здатні записувати набагато більше інформації. Можливість створення технології потокової передачі даних з борта ПС на землю буде залежати від бажання авіакомпаній платити за це. "Польотний самописець використовується тільки в тому випадку, якщо ви можете його відновити, і це було дуже ясно продемонстровано рейсом 370 авіакомпанії Malaysia Airlines", - додає він.
"Очевидно, ви хочете, щоб інформація з літака надходила в реальному масштабі часу. І замість того, щоб вона зберігалася на випадок потенційної надзвичайної ситуації, ви б хотіли спостерігати ці дані тут і зараз. Це відкриває можливість відстежувати будь-яку проблему з повітряним судном в режимі реального часу і запобігати виникненню проблеми до того моменту, коли вона почне загрожувати безпеці повітряного судна. Я думаю, що це - майбутнє бортових самописців, оскільки вимагає використання більш складних технологій ", - говорить Еллісон.
Така можливість буде включати виявлення потенційних збоїв обладнання і майбутніх проблем, перш ніж вони стануть критичними. Це означає, що на додаток до свого традиційного призначенню, реєстратори польотних даних можуть брати участь в управлінні ризиками при повсякденній експлуатації літака і під час його обслуговування на землі. Але це спричинить за собою додаткові витрати для перевізників, як з точки зору встановлення необхідного обладнання, оплати даних від нього наземним станціям, так і для моніторингу цих даних на землі.
"Інфраструктура для всього цього у нас є. Питання полягає в тому, чи хочуть американські оператори платити за цю послугу. У той же час, ви можете вирішити проблеми перш, ніж вони стануть проблемами. Це дійсно підвищило б рівень безпеки літака", - говорить Еллісон .
L3 Technologies, компанія, яка постачає засоби зв'язку, розвідки, спостереження і авіоніку для цивільних і оборонних ринків, є хорошим прикладом того, як технології бортових самописців розвивалися протягом останніх 60 років. Сучасні реєстратори L3, захищені від збоїв, спроектовані і виготовлені на підприємстві компанії в Сарасота, штат Флорида, і були створені на базі серії реєстраторів, розроблених Fairchild Aviation Recorders. У 1958 році ця серія починалася з реєстратора польотних даних на металевій фользі, а через вісім років, в 1966 році, з'явився реєстратор з 30-хвилинним записом розмов у кабіні і 25-годинний реєстрацією польотних даних.