Сергій Володимирович Корнієнко
Ремонт японського автомобіля
Загальні вимоги до ремонту
Загальна діагностика
Відразу хочу відзначити, що подальше опис діагностики неполадок автомобіля розраховане на читача, добре представляє, як працює двигун внутрішнього згоряння (такт стиснення, такт випуску; бідна суміш, багата суміш), і знають фізику в обсязі середньої школи.
Перш ніж запустити двигун і почати з ним визначатися, огляньте його. Ще раз перевірте всі рівні масла (рівень масла в автоматичній коробці передач більшості японських автомобілів вимірюється при заведеному двигуні, ручка селектора передач в положенні «N») і рівень охолоджувальної рідини, в тому числі і в розширювальному бачку. Огляньте всі вироби, які крутяться зовні двигуна (вентилятори, шківи, ремені): не чіпляються вони за що-небудь, що не труться чи про якісь трубки, джгути, кожухи і т. Д. Відомі випадки, коли одна нитка, що відшарувалася від приводного ременя, при роботі зачіпала інші деталі, і через виниклий шуму автомобіль прийшов в ремонт на СТО. Перевірте, чи не бовтається вентилятор через зруйновані підшипників помпи, чи всі гайки закручені на двигуні. Огляньте вакуумні гумові трубки, не злетіли вони. Зазвичай кінці цих трубок з часом розтріскуються, і через тріщини підсмоктує повітря. В цьому випадку кінці трубок просто обрізають ножицями.
Зніміть, якщо це не складно, повітряний фільтр і огляньте його. В процесі роботи двигуна забитий брудом повітряний фільтр обмежує надходження повітря, знижуючи потужність двигуна, особливо на великих оборотах. Не заспокоюється, якщо клієнт стверджує, що в автомобілі стоїть недавно куплений новий повітряний фільтр. Нами неодноразово перевірено, що в міських «пробках» повітряні фільтри забиваються кіптявою від працюючих поруч дизельних машин буквально за пару днів. Якщо ж двигун обладнаний турбонаддувом, то засмічений повітряний фільтр на підвищених обертах викликає зрив потоку повітря з лопаток компресора турбіни, що проявляється в абсолютно незвичну поведінку двигуна: зниження потужності, сизий або чорний дим, тряска двигуна. Але всі ці добре відомі дефекти в даному випадку виявляються не як зазвичай, а з якихось своїм законам.
Поторкайте руками і спробуйте посмикати різні агрегати, може бути, щось погано прикручено і деренчить. Досить часто, після саморемонта приходять машини з хаотичним стуком в двигуні, причиною якого є непрікрученний генератор або открученной блок шківів на колінчастому валу. Зверніть увагу на температуру деталей і агрегатів, які ви будете чіпати руками. У справному двигуні обпектися можна тільки про вихлопної колектор і його захист. Температура всіх інших агрегатів повинна бути приблизно однакова. Якщо ви можете тримати руку на деталі або агрегаті кілька секунд, то його температура менше 80 ° C, і це нормально за умови, що двигун був недавно заглушений. Особливу увагу зверніть на температуру корпусу генератора і клеми товстого дроту від акумуляторної батареї. Вона не повинна сильно відрізнятися від температури, скажімо, насоса гідропідсилювача. Якщо генератор, як вам здалося, сильно гріється, то доведеться уточнити, через що це відбувається. А якщо гріється клема, і до того ж ізоляція біля неї оплавлена, значить, в машині недозарядке акумулятора, і генератор може в будь-який момент вийти з ладу.
Клапан відбору вакууму.
Цей клапан вкручується у впускний колектор. Всередині його знаходяться пластинка і пружинка. Якщо клапан справний, його без зусиль можна продути ротом в будь-якому напрямку. Засмічений нагаром клапан також можна продути ротом, але в цьому випадку він погано виконує свою основну функцію - забезпечення фіксованого затримки зміни вакууму для різних систем при зміні режиму роботи двигуна. На карбюраторних автомобілях фірми «Toyota» при цьому, зокрема, неправильно працює вакуумний серводвигун випередження запалювання на корпусі розподільника (трамблера), в результаті при розгоні машини виникають металеві стуки, характерні при дуже ранньому запалюванні.
Зніміть наконечники свічок і огляньте їх, якщо це не так складно, як, наприклад, на поперечно встановленому двигуні 6G-73, де до наконечників (далеких циліндрів) потрібно години дві добиратися. Свічка запалювання повинна, як відомо, підпалити суміш в циліндрі, для чого в ній є іскровий проміжок (зазор), який, власне, і пробивається іскрою. Але в циліндрі, в камері згоряння, знаходиться не повітря, а стиснута паливно-повітряна суміш, яку іскрі пробити важче. Для цього потрібно більшу напругу. Коли ж свічка запалювання погана або в ній занадто великий зазор (а згодом у всіх свічках зазор збільшується), умови для іскроутворення погіршуються і для отримання хорошої іскри потрібно більш висока напруга. Якщо ж при цьому ви ще й різко натиснете на педаль газу, то, за умовами роботи двигуна, в циліндри буде подаватися збагачена суміш, і для утворення іскри треба буде подати ще більшу напругу. Воно подається котушкою запалювання, але наконечник свічки не витримує, і іскра крізь нього б'є на корпус, тому що їй легше пробити матеріал наконечника з якої-небудь мікротріщині, ніж надмірно великий зазор в свічці, який до того ж заповнений стислій паливно-повітряною сумішшю. Трапляється так, що іскри легше пробити, наприклад, кришку трамблера, бігунок або ще що-небудь, але тільки не іскровий проміжок в свічці запалювання. В результаті при різкому прискоренні в двигуні частина циліндрів не працює, т. Е. Виникає явище, іменоване «дробовим» стартом. Багато водіїв, не дуже прислухаючись, говорять про нього як про «провал» газу, так як при різкому натисканні на педаль газу не відбувається настільки ж різкого підняття оборотів двигуна, і машина від світлофора починає рух дуже мляво. Насправді ж в разі «провалу» газу при різкому натисканні на акселератор двигун якийсь час «мукає», не розвиваючи обороти, потім починає повільно розкручуватися і тільки після 2500-3000 об / хв, як і належить, кидає стрілку тахометра в червону зону (після чого починає працювати обмежувач оборотів). Але! Немає ніякого потряхивания або вібрації. Двигун «мукає», «тужиться», але при цьому не троїть і працює рівно. При «дробовому» ж старті в процесі «мукання» двигун троїть, його трясе, так як не всі циліндри беруть участь в розкручуванні клонували. Причини цього (в порядку частоти виникнення) наступні:
• погані свічки запалювання; в принципі свічки запалювання є найголовнішою причиною поломки чогось в системі запалювання;
• пробиті свічники: на пластмасі видно сліди пробою - чорна точка з білим нальотом навколо на зовнішній стороні свічника або чорна (також з білим нальотом навколо) тріщина на внутрішній стороні; білий наліт легко стирається пальцями, після цього помітити точку (або тріщину) пробою дуже важко; в абсолютній більшості випадків причина пробою підсвічники - погані свічки запалювання; причому погані свічки запалювання могли використовуватися колись давно, в «минулому житті» автомобіля, а дефект в свічниках з'явився тільки зараз;
• високовольтні дроти, в яких є витік, добре видима в темряві, так як вона супроводжується світінням;
• пробита кришка трамблера або «бігунок», так само як і тріщини в них - це теж результат експлуатації двигуна з поганими свічками запалювання або з обірваними високовольтними дротами;
• дефектні комутатор або котушка запалювання; несправність в них, як правило, виникає через погані свічок запалювання або через обриви в високовольтних проводах. Цим особливо страждають двигуни з безпосереднім запалюванням, т. Е. Такі, в яких котушка запалювання без трамблера дає іскру відразу на два циліндра (1G-GZEU, 6G-73 і т. П.).
Вимірювання опору високовольтних проводів.
Якщо раніше більшість інструкцій вимагало, щоб опір проводів було не більше 5 кОм, то сучасні вимоги (для не менше сучасних автомобілів) допускають наявність опору до 30 кОм.