Але конструкторів вантажівок в соціалістичній Чехословаччині складно запідозрити в маркетингових іграх: всі технічні "фішки" Tatra підпорядковані чистої прагматики. І, схоже, вони пройшли перевірку часом на «відмінно», адже Татра 815 скоро справить 35-річчя на конвеєрі.
До слова: вона не тільки "клишоногий", але і "Кривобок"
Тому "Татра" вміє робити так:
За тест-драйв хлюпнув розчину зелені діамантової.
Дякуємо.
Ми опустимо частина історії з 1920 до 1959 роки. Там було багато дуже і дуже цікавих автомобілів, як вантажних, так і легкових, але, що сумно, навіть Інтернет не гумовий. Тому дозвольте відразу переміститися в 1959-й, коли на світ з'явилися вантажівки Татра 138. Уже тоді можна було зрозуміти, що замість кави або чаю в конструкторському бюро заводу подавали абсент.
Tatra T138 '1958-62
На важких 12-тонних машинах встановлювали дизелі виключно з повітряним охолодженням, а передня підвіска стала незалежною і торсіонної. Само собою, були і більш просунуті технічно, але вже досить поширені рішення: гідропривід відключення дводискового зчеплення, електропневматичне пристрій перемикання роздавальної коробки, тристороння розвантаження для деяких самоскидів. Багато що з цього в 1969 році перекочувало в наступну модель - Татру 148, в якій з'явився ще й міжосьовий диференціал в задній візку.
І ось вже на зміну 148-й серії і прийшла Татра 815. Ця вантажівка отримав сумнівне (на думку багатьох) спадок у вигляді конструкції, що має багато дуже специфічних особливостей на межі фолу. І ці особливості ми і спробуємо розглянути трохи нижче, а найкращим чином вони відкриються, звичайно ж, під час поїздки на цьому «кривоногий» самоскиді з неоднозначною репутацією, але просто фантастичними можливостями. Поки обійдемо його зовні і подивимося на деякі його особливості, частина з яких видно відразу неозброєним оком.
Що спільного у Татри і «полуторки»?
Ось тільки не кажіть мені, що зовні Татра схожа на Камаз-55111 # 33; Таке може сказати тільки той, хто плутає «автомат» з «роботом», Фіат -124 з «копійкою» і педаль гальма з педаллю газу - тобто той, хто автомобілями не цікавиться зовсім. Ці два самоскиди навіть зовні відрізняються сильніше, ніж всі романи Донцової між собою - вони різні, у них різне призначення, а значить, і конструкція теж. Почнемо наш огляд з передньої частини.
Перше, що кидається в очі, це наявність приводу на передній осі. Власне, осі тут немає - підвіска незалежна, з картера виходять два приводи, закриті, як і годиться, захисними чохлами - пильовиками. Вони, до речі, те небагато, що дійсно можна вважати недоліком вантажівки. Досить одного невдалого наїзду на арматуру - і пильовика немає. Міняти його - задоволення сумнівне, але угробити привід, звичайно, ще гірше. Тут же видно і деякі деталі передньої підвіски, яких не зустрінеш на інших вантажівках - торсіони.
З приводу їх надійності є різні думки. Хтось каже, що їх легко зламати при наїзді на перешкоду одним колесом, особливо якщо машина навантажена, хтось вважає, що їх поломки пов'язані з поганою роботою амортизаторів, мовляв, внаслідок підвищеної розгойдування вони і ламаються. Треті кажуть, що торсіони майже вічні. Швидше за все, останнє не зовсім вірно, бо вічного немає нічого, а зламати торсіон все-таки цілком можливо. Обходимо самоскид далі.
За кабіною - механізм її перекидання. З його ж допомогою можна зняти і запаску через кабіни. Кузов цікавий в першу чергу тим, що його можна відкинути в будь-яку з трьох сторін. Цю особливість добре використовувати на будівництвах або на об'єктах, де треба не просто вивалити вміст кузова, а акуратно викласти в певне місце. А що допоможе перекидати кузов в будь-якій ситуації, так це унікальна рама Татри.
У чеського самоскида немає лонжеронной рами. Тут конструктори пішли своїм шляхом, придумавши унікальну хребтовую раму. В її основі лежить трансмісійна труба великого діаметру, фрагменти який жорстко з'єднують коробку передач, «раздатку» і картер коробки головних передач. Усередині труби проходить тонкий вал, а кардан тут з'єднує тільки двигун з КПП, що, по-перше, дозволяє легко міняти зчеплення, а по-друге, значно знижує рівень вібрації в кабіні.
Хребтова рама має надзвичайно високу жорсткість на кручення, що дозволяє розвантажуватися не тільки на рівних майданчиках, але і там, де самоскид стоїть під кутом. Тут рівних Татра просто немає. Оглядаючи все це справа, мимоволі згадав раму і трансмісію старої доброї «полуторки» - там кардан теж захований в штовхає трубу і також використовуються торсіони. Нехай трохи не так, як на Татра, але загального багато.
Вже коли торкнулися підвіску, відразу скажемо про задню. Вона на ресорах, автономна, у вигляді хитних піввісь. Як зазначає власник Татри, зняття і установка ресор проходить швидко, але частого втручання візок не вимагає. Що ж, прийшов час перекинути кабіну і подивитися на «серце» самоскида.
Повітря мені, повітря # 33;
Татра завжди робила повнопривідні вантажівки з колісною формулою 4х4, 6х6 і 8х8. І їх експлуатація планувалася в основному на бездоріжжі. Тим більше дивним виглядає рішення конструкторів використовувати на цих машинах двигуни з повітряним охолодженням. Здавалося б, у таких моторів і ресурс за замовчуванням нижче, та й перегріти в важких умовах легше. Але немає, з дизелями Татри все в порядку.
Пробіг цієї вантажівки було б невірно вважати в кілометрах - це все-таки не магістральний тягач, краще було б дізнатися кількість відпрацьованих мотогодин. Але це вже неможливо, хоча шляхом деяких розрахунків можна достовірно встановити, що двигун нашого автомобіля пробіг більше мільйона кілометрів. Звичайно, був і ремонт, але, наприклад, колінвал тут не міняли. Так що ресурс повітряного дизеля непоганий. Вже не терпиться на нього подивитися # 33;
Отже, під кабіною нам відкривається чудовий вид на V10. Тільки сліпа дівчинка не зверне уваги на турбіну, встановлену в передній частині - вона-то якраз і відповідає за охолодження двигуна. Позаду блоку видно фрагмент радіатора: тут охолоджується моторне масло. Всі головки блоку роздільні - при ремонті не доведеться знімати велику головку блоку.
До слова, ремонтувати цей мотор простіше, ніж багато інших. По-перше, немає рідинної системи охолодження, а по-друге, доступ до його агрегатів настільки зручний, що навіть серйозні роботи можна проводити без зняття двигуна. Так, стоп # 33; Ми ж забули про цифри, а без них половина Новомосковсктелей вже заснула. Виправляємося. Дизель ТЗ-929 має ті ж співвідношення діаметра циліндра і ходу поршня, як і всі інші мотори з тих, що ставили на ранні 815 Татри: 120х140 мм. Потужність складає 283 л. с. об'єм двигуна - 15,8 л. Крім такого агрегату можна було зустріти ТЗ-928 V8 (12,7 л, 231 л. С.), ТЗ-930-30 V12 (19 л, 320 л. С.) І ТЗ-930-53 (19 л, 360 л. с.). У Радянському Союзі душі окремих прихильників рідинного охолодження не брали чеські дизелі, чому на Татрах можна було зустріти канонічний ЯМЗ. Однак повернемося до нашого «воздушником».
Якщо немає води (або тосола), то немає і звичайної системи опалення. А грітися якось було потрібно, тому вихід очевидний - незалежний обігрівач. Це пристрій, по видимості, теж внесло свою лепту в список причин нелюбові деяких водіїв Татр. Хоча раз на рік обігрівач необхідно обслуговувати. Розбирати, чистити котел, проводити діагностику. Наші люди не дуже-то люблять колупатися в пристрої без необхідності, тому чекати, коли обігрівач здохне, а потім матюкати його творців, було доброю традицією. І дарма, якщо все робити як годиться, то він цілком надійний.
Запуск опалювача проводиться з кабіни, але звернемо увагу на його розміщення і розташування його заслінок, які добре видно при відкритому капоті на «морді» кабіни. Заслінки влаштовані таким чином, що тепле повітря можна направити на мотор. І це дуже зручна функція, яка полегшує запуск двигуна в мороз. Так як рідини в моторі немає, гріти в ньому нічого, крім самого заліза. Тут-то і допомагає незалежна грубка. Включаємо її, гріємо дизель і запускаємо його вже трохи теплим. Вельми зручно, якщо, звичайно, обігрівач справний. Мабуть, вистачить теорії, руки вже сверблять покриття кермо.
Для початку спробуємо залізти на водійське місце. Дивлячись на вузенькі сходи позаду колеса, я почав сумніватися в зручності цього процесу. Але дивна річ: залізти в кабіну не складніше, ніж на підвіконня з табуретки. Тобто невелика вправність потрібна, але ніяких сверхспособностей не буде потрібно, бувають кабіни і гірше. Сидіння пневматична, м'яке і майже зручне. Подивимося, що тут з панеллю приладів.
«Приборки» радянських вантажівок робили просто: залізна панель, в якій вирізані отвори для відповідних існуючих приладів. Дизайну там зазвичай було менше, ніж в телевізорі «Веселка». Швидше за все, саме тому чеська самоскид всередині виглядає прибульцем з майбутнього. Панель має вертикальну і горизонтальну площині, але і це не найголовніше. Її «фішка» в тому, що вона м'яка # 33; Так-так, її можна чіпати руками і отримувати від цього деякий задоволення. Але давайте розглянемо прилади й органи керування, тут теж є, чому порадіти.
Центральну частину приладової панелі займає спідометр. Його дивним чином об'єднали з механічними годинниками, які, треба зізнатися, ні чорта не видно. Але їх принадність не в цьому. Найцікавіше в цьому годиннику, що їх треба заводити як будь-які інші годинники, відкинувши для цього спідометр. Ще менше годин помітний тахометр. Ми вже звикли, що цей прилад займає досить почесне місце, а в машинах з серйозним закосом під спорткар він і зовсім виходить найпомітнішим і Новомосковскемим приладом. У Татра він скромненько ховається в лівій частині «приборки» і, само собою, майже не помітний.
Праворуч і ліворуч від спідометра і годин стоять манометри, що вказують тиску в контурах пневматичної системи гальм. Симетрично тахометру, в правій частині панелі, варто датчик тиску масла. Кнопки і перемикачі в нижній частині панелі відповідають за управління освітленням, блокування диференціалів і підключення переднього моста. Два крайніх лівий приладу - покажчик рівня палива і температури двигуна.
Нам залишилося з'ясувати призначення двох перемикачів, що стирчать на довгих металевих стрижнях з панелі праворуч і ліворуч від керма. Отже, лівий - це центральний перемикач світла. Припустимо, йому можна виглядати так, як захочеться. Але ось перемикач праворуч - це покажчик поворотів, той самий важіль, який зазвичай розташований в підрульові перемикачі. Користуватися ним незручно, доводиться знімати руку з керма, що при повороті не сильно напружує, але на ходу, під час перестроювання, стає дуже незручною особливістю. Каністра в ногах у пасажира - це не каністра зовсім, а бачок склоомивача. У кабіні він не замерзне, тому його штатне місце саме тут.
Настав момент Х - ми запускаємо двигун. Відразу після повороту ключа з-під кабіни лунає звук мотора. Зауважте, я не сказав «шум», «ревіння» або щось подібне: він працює тихо і дуже рівно. Їхати ще рано, спочатку треба накачати тиск в пневматичній системі. Обертається рукояткою в нижній правій частині панелі трохи додаємо обертів і чекаємо, поки компресор не завершить свою роботу. Через кілька хвилин манометри дозволяють їхати: гальмівні колодки можна стиснути, розблокувавши колеса.
Керувати Татри приємно. Незважаючи на досить пристойний вільний хід рульового колеса, промахнутися повз повороту важко. Користуючись тим, що дорога була порожньою, я плюнув на незручний перемикач покажчика поворотів і їхав, як блондинка з купленими правами: не вмикаючи поворотів.
Коробка передач (п'ять передач і дільник, всього - десять) без синхронізаторів, тому по розуму треба їхати з подвійним вижимом. Я так і робив, а от власник зчеплення вичавлює тільки для включення першої передачі, далі воно йому не потрібно. Але він - людина досвідчена і до своєї машини звичний, а я, підганяючи швидкість і обороти двигуна, боявся запороти коробку, тому старанно тиснув на педаль зчеплення.
Звичайно, з сучасної легковою машиною порівнювати сенсу немає ніякого, але в порівнянні з КАМАЗом-55111 Татра набагато комфортніше. Тут майже немає вібрацій, немає реву мотора, гальма працюють адекватно, без затримок, властивих пневматичним системам ненових вантажівок. Завдяки унікальній жорсткості хребтової рами можна заїхати на будь-який укіс з діагональним вивішуванням, і самоскид від цього не перекошується, як багато інших важкі машини.
Якщо забути положення покажчика поворотів, то в іншому до ергономіки питань немає. На нашій кабіні стоїть панорамне скло, хоча в залежності від року випуску і модифікації вони можуть складатися з двох і навіть з п'яти частин. Площа скління велика, огляд в дзеркала теж тільки радує. Взагалі в кабіні виникає дивне відчуття, всередині вона набагато більше, ніж виглядає зовні, але помилитися з габаритами неможливо. У кабіні, не дивлячись на відсутність повноцінного спального місця, можна легко влаштуватися на нічліг. Одним словом, у чехів вийшло зробити не тільки незвичайний самоскид, але ще і зручний. І було це більше 30 років тому # 33;
30 років і дві кабіни
Чому ж ця машина викликає стільки суперечок? Швидше за все, її незвичайна конструкція вимагає занадто (за поняттями середньостатистичного водія) грамотного обслуговування і експлуатації. Розвернувся на асфальті з підключеним передньому мостом - угробив передній міст, застряг і, буксуючи, включив блокування - угробив блокування, що не обслужив обігрівач - угробив і його, причому залишився не тільки без грубки, а й без можливості попередньо підігріти двигун.
У повітряного охолодження теж є свої тонкощі: якщо цей мотор нормально не крутити, він буде грітися, що знижує його ресурс. Татра 815 - яскравий приклад того, що інструкцію пишуть не для дурнів, а для правильної експлуатації. І якщо зрозуміти тонку душевну організацію цього важкого самоскида, то і працювати на ньому буде тільки в радість.
Це і називається примхлива машина
А під кінець зміни, забути що то вимкнути - в порядку речей, і коли через це ламається міст. ну нах таку машину # 33;
а ось у газовиків така чомусь згоріла. тиждень в полях стояла. А на дворі були 90ті і ми виживали як могли. Коротше, ми на 2х газонах, тросами, відірвали і кинули кабіну і кузов, а все інше відтягли. Коли разбіралі- ісплевалісь. трубу располовініть- гайок напевно штук 40 треба відкрутити. Разьедінялі- теж газонами в різні боки смикали. А ось коробку зняли хвилин за 15. Двигун зірвали теж менше ніж за годину. Потягнуло, як щас пам'ятаю, 5,7т. Ехх, блядь, от адже часи билі..Потом дізналися, що повели її з під носа у директора місцевого радгоспу, він її сам хотів здати, буквально на наступний день кран пригнав, а її немає. Кузов забрав, а кабіна ще з пів-року валялася.