Ми неодноразово зверталися до питань, пов'язаних з фрахтованием судів, але практика ставить їх знову, так що нам представляється, що і даний невелике дослідження може внести свою лепту в цю неосяжну тему, а саме, в відносини з приводу припинення рейсового чартеру.
Проформа рейсового чартеру
Сучасна практика фрахтування морських суден характеризується тим, що досить складні за змістом угоди укладаються дуже швидко. А це може спричинити різні помилки, які згодом стануть приводом для виникнення правових конфліктів. Для спрощення завдання були вироблені численні проформи рейсового чартеру. Такі проформи мають характер морського звичаю, так що вони породжують права і юридичні обов'язки у сторін чартеру тільки після включення їх положень в договір перевезення. На практиці переговори щодо укладення договору перевезення рідко тривають більше декількох днів, а іноді час таких переговорів обмежується кількома годинами. Зрозуміло, без відповідних проформ такий темп укладання угоди був би неможливий.
Рейсовий чартер полягає в наш час по боксовим формам (box form), тобто проформи, що складається з двох частин:
- перша частина (міні чартер) складається з «боксів» - осередків, в які вписуються змінні умови договору перевезення, зокрема, найменування сторін - фрахтувальника і фрахтувальника (судновласника), найменування судна, кількість і вид вантажу, стала, місце подачі судна і порт призначення або направлення перевезення вантажу, ставка фрахту і демереджа, а також інші умови, серед яких Лейкен (laycan) - період часу для визначення терміну нормальної подачі судна (від найбільш ранньої дати - laydays і до найбільш пізньої - cancelling). Остання дата називається «канцеллінгом», як і сам акт розірвання договору на вимогу однієї із його сторін.
Проформи рейсових чартерів бувають універсальними, тобто використовуються для укладання договорів перевезення на будь-яких напрямках вантажів, для яких немає особливих (спеціалізованих) проформ. Найбільш поширеною універсальної проформой є GENCON. Крім того, є спеціалізовані проформи, використовувані для оформлення перевезень деяких видів вантажів, причому часто - на конкретних напрямках, що дозволяє заздалегідь врахувати специфіку не тільки вантажів певного виду (зерно, руда, добрива і т.д.), але і специфічні місцеві умови обробки вантажів в портах, а також торгову практику експортерів і імпортерів відповідних товарів.
Проблема розірвання договору
Без договірної дисципліни немислима ніяка правова система, тому з давніх-давен існує фундаментальний принцип - pacta servanda sunt - договори повинно виконувати. У нерозвинених правових системах цей принцип абсолютизується. Це створює серйозні перешкоди для економічного (господарського) обороту, в якому обстановка може змінюватися дуже стрімко, тому досить давно був вироблений альтернативний принцип - rebus sic stantibus. Цей принцип дає право стороні договору розірвати його в односторонньому порядку, якщо обстановка змінилася досить істотно і несподівано, так що досягнення мети договору, мотиву його укладення стало неможливим. Це особливо актуально для транспортних договорів, оскільки вони полягають для перевезення вантажів, які часто грають роль товарів в договорах купівлі-продажу, так що при виникненні проблем з виконанням такого договору, і договір перевезення втрачає свій сенс. Однак при цьому перевізник (судновласник) може зазнати збитків. Чи повинні вони бути відшкодовані? Крім того, в англійському праві є інститут марності договору, однією з підстав для якої вважається грубе порушення контрагентом своїх зобов'язань, що також дає право іншому контрагенту розірвати договір. Зрозуміло, що винна в порушенні договору сторона не може розраховувати на відшкодування своїх збитків, але чи повинна вона компенсувати збитки контрагента? І, якщо має, то в якому обсязі? Розглянемо ці питання на прикладі з нашої практики.
Чартер був укладений Фрахтувальником з метою виконання договору купівлі-продажу вугілля. Відповідно до положень договору купівлі-продажу поставка вугілля здійснюється проти відкриття акредитива покупцем. У зв'язку з тим, що покупець не відкрив акредитив в встановлені договором терміни і порушив свої договірні зобов'язання, погрузка Вантажу була припинена продавцем / Фрахтувальником.
Збитки Судновласника, що підлягають відшкодуванню у зв'язку з припиненням фрахтувальник рейсового чартеру
Відповідно до ч. (А) ст. 9 GENCON 94, зміненої умовами чартеру, Фрахтователь має право канцелліровать чартер при настанні певних обставин, зокрема, якщо Судно, перебуваючи біля причалу чи ні, не готове до навантаження до дати канцеллінга.
Ч. (b) ст. 9 при цьому передбачає, що Судновласник, передбачаючи можливість того, що судно не буде готове до навантаження до дати канцеллінга, може повідомити про це фрахтувальник, який, за його вибором, може або канцелліровать чартер, або домовитися про нову дату канцеллінга. У разі подальшої затримки судна фрахтувальник має право канцелліровать чартер по ч. (А) ст. 9. Канцеллірованіе чартеру Фрахтувальником згідно ст. 9 не є порушенням договору з боку фрахтувальників і, відповідно, не тягне для фрахтувальника наслідки у вигляді відшкодування збитків судновласника в зв'язку з таким канцеллірованіем. Навпаки, фрахтувальник в цьому випадку має право вимоги до судновласника про відшкодування реально понесених ним збитків у зв'язку з вимушеним канцеллірованіем чартеру.
- право Судновласника на припинення договору, ніж він скористався,
- відповідальність фрахтувальника у вигляді відшкодування збитків Судновласника.
Один з основних принципів англійського права щодо відшкодування збитків у зв'язку з порушенням договору полягає в тому, що «потерпіла сторона може вимагати такі суми до відшкодування, які б вона отримала, якби контракт був виконаний винною стороною». (Lord Atkinson in Wertheim (Sally) v Chicoutimi Pulp Co. [1911] A.C. 301. Р. 307).
Якщо фрахтувальник допустив грубе порушення договору (repudiatory breach) і таке порушення призвело до припинення чартеру, судновласник має право вимагати відшкодування, в залежності від конкретних обставин:
- неотриманого прибутку (фрахт) мінус витрати, які б він поніс на отримання такого прибутку, і демереджа, або
- витрат, понесених ним у зв'язку з підготовкою до виконання і під час виконання чартеру.
При цьому, за загальним правилом відшкодування збитків, судновласник може вимагати або відшкодування неотриманого прибутку - фрахту, а також демереджа, як заздалегідь узгоджених збитків, або відшкодування витрат, понесених у зв'язку з підготовкою та виконанням чартеру. Справжня практика виробилася з метою уникнення подвійного відшкодування збитків судновласника.
Обов'язок судновласника вжити всіх заходів для зменшення своїх збитків (mitigation of losses)
Загальний принцип англійського права про те, що кожне порушення договору тягне за собою право постраждалої сторони вимагати збитки, також передбачає обов'язок такої сторони вжити всіх необхідних заходів для зменшення збитків, що стали наслідком порушення договору.
Внаслідок укладення нового чартеру з того ж порту навантаження, Судновласник запрацював новий фрахт ще до моменту, коли фрахт по чартеру, який був порушений, був би їм повністю зароблений, тобто задовго до передбачуваного прибуття судна в порт вивантаження. Таким чином, вимога Судновласника про відшкодування неотриманого прибутку по порушеній чартеру могло бути оскаржене Фрахтувальником.
У нашому випадку Судновласник розумно і справедливо пред'явив фрахтувальник до відшкодування понесені ним витрати в зв'язку з підготовкою та виконанням чартеру, який був порушений.
Боксова форма Чартера (Частина I, бокс 25) містить застереження, відповідно до якої суперечки з даного чартеру розглядаються в арбітражі Лондона, Великобританія, відповідно до Правил Лондонської асоціації морських арбітрів (Правила ЛМАА).
Додаткові положення до чартеру містять ст. 29, де обмовляється, що розгляд спорів між сторонами здійснюється відповідно до Регламенту Лондонського міжнародного третейського суду. Отже, є колізія між положеннями Чартера щодо місця розгляду спорів.
У GENCON 94 зазначено, що Частина I Чартера превалює над положеннями Частини II. При цьому, в залежності від намірів сторін, Додаткові умови до чартеру можуть розглядатися як доповнення Частини II Чартера, або як самостійні положення, які превалюють над іншими умовами Чартера. З нашого досвіду, розгляд спорів, що випливають з морських перевезень, найбільш зручно, ефективно і фінансово вигідно в арбітражі LMAA.
Підсумовуючи вищевикладене, можна зробити наступні висновки:
- вимога Судновласника про відшкодування збитків у зв'язку з припиненням Чартера Фрахтувальником правомірно;
- до відшкодування Судновласник пред'явив реально понесені ним витрати в зв'язку з виконанням Чартера, що в даному випадку в інтересах фрахтувальника;
- розрахунок витрат, пред'явлених до відшкодування, може бути прийнятий Фрахтувальником, за умови, що:
- період, прийнятий для розрахунку, почнеться не раніше дати укладення Чартера;
- дисбурсментские витрати будуть скорочені з огляду на те, що частина періоду знаходження судна в порту навантаження можна віднести до виконання Судновласником нового чартеру;
- в зв'язку з колізією між положеннями Чартера щодо місця розгляду спорів, бачиться розумним в Угоді про врегулювання вказати арбітраж, який найбільш зручний і вигідний для фрахтувальника.
для журналу "Морське страхування"