Який C-клас їде плавніше?
Вперше в середньому класі Mercedes запропонував пневмоподвеску. Але чи варто доплачувати за цю опцію? Бути може, «безкоштовна» пружинна підвіска сама по собі хороша?
СТИЛЬНИЙ, БАГАТИЙ І РОЗКІШНИЙ - C-клас ще ніколи не був таким чудовим. Це автомобіль з вродженою привабливістю, володіти яким хоче практично кожен. При всій своїй привабливій зовнішності він є володарем передової техніки. Безпека, мультимедіа, технології ... все в С-класі на найвищому рівні. Але всі вони підпорядковані одному - комфорту. Так, ця машина і справді намагається побалувати своїх пасажирів плавністю і безтурботністю, властивими флагманському S-класу. І в деяких випадках C-класу і справді вдається скоротити класові відмінності між ним і топ-моделлю. Засіб все той же: замість стали, як основного демпфуючого елемента, інженери Mercedes застосували повітря. Звичайно, така розкіш пропонується за доплату. Але ніхто в цьому класі не може запропонувати більшого.
Пневмопідвіска, мерседесовській AirMatic, обіцяє комфорт представницького класу. Дуже довгі роки нею оснащувалися моделі, які стоять на самому верху в ієрархії. Тепер пневмопідвіска з'явилася і у відносно доступною і куди більш масовою моделі. Традиційним залишився Штуттгартский підхід брати гроші за всі блага і можливості. Пневмопідвіска AirMatic пропонується для нового С-класу за доплату в € тисячі сімсот тридцять сім. Ну а так як її можна дістати тільки з одним з трьох спеціальних виконань (Avantgarde, Exclusive або AMG Line), то доплата в кінцевому підсумку складе мінімум € 3269. Старий фірмовий трюк.
Якщо покупець не готовий до таких витрат, йому запропонують стандартну підвіску на сталевих пружинах і амортизаторами з пасивної регулюванням. Але в прайс-листі нового C-класу також значиться спортивна ходова частина, доступна за доплату в € 497. Однак це лише частина необхідної суми. До спортивної підвісці обов'язково доведеться замовити диски діаметром мінімум 18 дюймів, а це ще € 1459. Або ж можна розщедритися на екстер'єр AMG Line, який обійдеться в € 3356. У нього входять і 18-е диски, і спортподвеска, AMG-бампера і сякий-такий особливий декор екстер'єру.
Загалом, непроста цінова політика породжує традиційні питання: а чи потрібно це? Якщо точніше: чи дає пневмопідвіска переваги, співмірні з доплатою за неї? Або пружинної підвіски буде досить? Загалом, ми готові відповісти на будь-які питання з цього приводу.
Пристрій стандартної підвіски: сталеві пружини
2. НИЖНІ ПОПЕРЕЧНІ важелі з алюмінію. До речі, насправді у нового C-класу 3 важеля в передній підвісці: подвійний верхній і пара нижніх. Четвертим важелем мерседесовци називають рульову тягу.
3. АМОРТИЗАТОР з пасивної регулюванням жорсткості.
4. СТАБІЛІЗАТОР служить для зменшення крену в поворотах. З спортподвеской стабілізатор жорсткіше.
СТАНДАРТНИЙ ВАРІАНТ: сталеві гвинтові пружини замість пневмобаллонов. Для такої підвіски не передбачено можливості зміни кліренсу або вибору режимів плавності ходу. Замовити ці опції за доплату також не можна. Єдина опція, передбачена для базової підвіски - це диски більшого діаметру. У нашому випадку замість стандартних коліс R16 встановлені 17-дюймові (від € тисячі двісті сорок-один до € 1970). Колеса такого ж діаметру встановлені на тестовій машині з AirMatic. Однак якою б не була підвіска нового C-класу, кількість і конфігурація важелів в ній буде однаковою. Спереду тут зібрана досить цікава конструкція з чотирма важелями. Амортизаційна стійка, пружина і кожен важіль виконують тільки одну функцію. Як і у моделі попереднього покоління, новий С-клас отримав амортизатори з пасивної регулюванням жорсткості. Кожен з них оснащений перепускним клапаном і додатковою камерою з робочою рідиною. На нерівностях, коли хід штока становить не більше 7 мм, амортизатор стає «м'якше» і на кузов передається менше вібрацій. А коли ходи штока більше (проїжджаємо по великим хвилям і нерівностей), амортизатор стає жорсткішим - машина «збирається», їде щільніше і без розкачки. Така підвіска у Mercedes називається Direct Control.
Спонтанне враження про неї: хід багато жорсткіше, ніж на «пневматику». Нерівності передаються в салон і відчуваються пасажирами чіткими короткими чергами, дрібні дорожні нерівності сталева підвіска згладжує неделікатно. Проте, завдяки тому, що ходи сталевий підвіски досить великі (такі ж, як на С-класі з пневмопідвіскою), вона добре підходить для щоденної експлуатації на будь-яких дорогах. Навіть при швидкому проходженні поворотів вона працює прекрасно, не допускаючи помітних кренів. Енергоємність теж на висоті: якщо в швидкісному повороті ви «зловите» низку вибоїн завантаженими зовнішніми колесами, пружинна підвіска стоїчно і мовчки витримає удари. Іншими словами, C-клас зі стандартною підвіскою не жорстка, а досить комфортабельний. Правда, чим більше завантаження автомобіля, тим менше плавним стає хід. Перевага базового шасі: більш натуральне відчуття дороги. Відсутня своєрідна «пневматична левітація», водій і пасажири краще відчувають зв'язок і контакт з дорогою.
З-клас з базовою підвіскою
5 = дуже добре, 4 = добре, 3 = нормально, 2 = погано, 1 = незадовільно
Протилежність: задоволення від спортивної підвіски
БАГАТО І ТАК ЗРОЗУМІЛО: кажучи про спортивну підвіску ми не уявляємо собі комфортний седан. Коли на чільне місце поставлено динаміка, а підвіска налаштована на забезпечення найкращої керованості, швидше за все це також означає, що плавність ходу принесли в жертву. Все-таки швидкісні і спортивні досягнення реалізуються, як правило, на трасах з ідеально рівним асфальтом, а пілот готовий переносити будь-які труднощі, включаючи і нестерпну тряску. Однак ми всі добре знаємо, що є види автоспорту, де швидкість важлива і на ділянках, де дороги відсутні взагалі. Давайте згадаємо універсальні ралійні боліди або монстри для гонок серії «Баха».
Так ось, спортивна підвіска не обов'язково повинна бути нестерпно жорсткою. У разі спортивного шасі Mercedes C-класу кліренс нижче на 15 мм, пружини жорсткіше. Ми навіть виміряли різницю і готові представити цифри: 29,8 Н / мм для передніх пружин і 32,4 Н / мм для задніх. Диски більшого радіусу (мінімум R18), профіль шин тонше, їх ширина більше. Стабілізатори жорсткіше. Словом, зроблено все, щоб погубити комфорт. Дійсно, в такому C-класі відчуваються всі вади доріг. Навіть на хорошому асфальті присутні шарудіння, поштовхи і стусани, що проходять від дороги через великі колеса і жорсткі пружини на кузов. Але, ми повинні визнати, що всі вони терпимі. Болісної тряски немає, гуркіт на нерівностях відсутня. Крен в поворотах відчутно менше, відгуки на кермо більш швидкі і спонтанні (тут інша рульова рейка, з більш «швидкої» рискою), менше схильність до недостатньої керованості, більша стабільність при об'їзних маневрах. Але в цілому різницю в керованості відчує лише досвідчений пілот і тільки в екстремальних режимах. На тестовому автомобілі, оснащеним не найбільш потужним мотором у версії C200, спортивна підвіска не може сповна розкрити свого потенціалу.
З-клас зі спортивною підвіскою
Пневмопідвіска: їдемо як на килимі-літаку
ПРИНЦИП ПРОСТИЙ: заповнений повітрям балон з гумовою оболонкою замінює пружину. Стиснутий в ньому повітря працює як пружина. При цьому тиск повітря в балоні і його наповненість можна регулювати - таким чином можна зберігати кліренс постійним незалежно від навантаження або змінювати його в деякому діапазоні. При цьому, як би не змінився кліренс, пневматичний елемент зберігає незмінним свій хід відбою і стиснення. Також без змін залишається і плавність ходу незалежно від завантаження автомобіля. Ні на що подібне сталеві пружини не здатні: кліренс змінюється, регулювань ніяких, тому їх проектують таким чином, щоб зберігати нормальні «споживчі якості» при всьому діапазоні розрахункових навантажень.
Пневмопідвіска амортизує м'якше, що ми можемо підтвердити цифрами: передні пневмостойкі володіють жорсткістю 21,8 Н / мм, задні - 26 Н / мм. Для порівняння наведемо дані для базової пружинної підвіски: 26,6 Н / мм і 29,1 Н / мм відповідно.
Тому немає нічого дивного в тому, що ми виразно відчуваємо різницю в плавності ходу. З-клас з AirMartiс абсорбує середні і великі нерівності доріг з витонченістю, властивою представницьким лімузинам. Дуже вражає. Але дрібні нерівності все ще відчуваються, але поштовхи від них не привертають стільки уваги, як в С-класах на пружинах. І навіть повне завантаження автомобіля не заважає пневмоподвеске виконувати свою практичну функцію: рівень комфорту практично не змінюється.
Той факт, що C-клас з пневмопідвіскою на ходу створює відчуття польоту на «килимі-літаку», не завжди знаходить загальне схвалення. Машина ніби ширяє над дорогою, не помічаючи великих ям і нерівностей, як би відриває від реальності, від відчуття дороги. Кому-то це подобається, а хтось просто втрачається, не розуміючи суті того, що відбувається. Вразливі і надмірно сприйнятливі пасажири другого ряду під час настільки плавної їзди можуть навіть скаржитися на симптоми морської хвороби.
Тільки С-клас з підвіскою AirMatic має можливість регулювання плавності ходу. Передбачено три програми: Comfort, Sport і Sport +. Але обидва спортивних режиму надій не виправдовують: пневмоелементи просто стають жорсткішими і твердіше, на нерівностях виникає помітна струс, їхати динамічніше не хочеться, так як крен кузова не зменшуються. По суті пневмопідвіска в спортивному режимі залишається м'якою, але більш сприйнятливою до нерівностей. Пружинна спортивна підвіска справляється з покладеною на неї функцією набагато краще, ніж AirMatic в будь-якому з спорт-режимів. Зате в якості бонусу пневмопідвіска має можливість збільшити кліренс на 2,5 см (до 10,7 см) на швидкостях до 80 км / год для переїзду перешкод. А з ростом швидкості кліренс зменшується до 7,7 см.
2. Амортизатори мають плавним регулюванням жорсткості. Передбачено три налаштування
3. Конструктивно підвіска така ж, як у моделей з пружинною підвіскою. Це варіація класичної двухричажка (з двома паралельними поперечними важелями), яку в Mercedes вирішили називати чотирьохважіль. Тут амортизаційна стійка повністю звільнена від поперечних сил
З-клас зі пневмоподвеской
Як ми проводили випробування
Виміряти комфорт автомобіля за об'єктивними даними можна, але результати будуть мати віддалену зв'язок з реальним станом речей. Найкраще оцінювати комфорт за допомогою власних відчуттів. Для цього у нас є команда досвідчених випробувачів, які їздили за кермом, на штурманському кріслі і на задньому сидінні всіх автомобілів. В кінці тесту вони узагальнювали свої враження. Випробування ми проводили на дорогах Північного Бадена, де знайшлися ділянки з покриттям різної якості, швидкісні переїзди і серпантини. Ми відчували машини з мінімальною і повної (430 кг) завантаженням.
У пневмопідвіски всього лише невелику перевагу
Амортизація на коротких хвилях
Амортизація на довгих хвилях
Амортизація з повною (430 кг) завантаженням
Комфорт при повільній їзді
1. З пневмоподвеской
2. Зі стандартною підвіскою
3. З спортивною підвіскою
Якщо ви часто їздите по автобанах і нерідко завантажуєте автомобіль важким тягарем або подорожуєте вчотирьох, тоді раджу розщедритися на пневмоподвеску. В цьому випадку ви отримуєте універсальний комфорт, «як на килимі-літаку», незалежний від завантаженості машини. А в цілому стандартна пружинна підвіска забезпечує високу плавність ходу. Спортивна підвіска теж хороша і порадує активних водіїв, готових принести в жертву деяку частину плавності.