Будь автолюбитель хоч коли-небудь стикався з тим, що його автомобіль веде вбік, знос протектора шини піддається швидкому зносу або не рівномірно відбувається на осях. Але основне на мою думку для чого робиться регулювання кутів установки коліс це забезпечення правильної поведінки автомобіля на дорозі, саме тому я роблю розвал сходження при зміні коліс з зими на літо і навпаки, а також роблю розвал сходження для профілактики адже Російські дороги чарівні, то там яма то там канава. Регулювання параметрів розвалу-сходження досить складна процедура, яка для якісного виконання вимагає наявності спеціального обладнання, іменованого стендами регулювання розвалу-сходження. Взагалі регулювання обов'язково проводити після проведення ремонтних робіт або Тюна ходової частини; після пошкодження геометрії диска, наприклад, при ударі об бордюр або попаданні в яму; після пробігу 15 тисяч кілометрів навіть якщо все добре - це свого роду ТО, принаймні для мене напевно. Якщо глибоко капнути то стендів і їх моделей різне безліч, самою довершеністю зараз є технологія передачі даних по bluetooth, а так само на базі інфрачервоного зв'язку. Так, ці технологіями зараз ні кого не здивуєш ймовірно)) Програмне забезпечення 3D стендів може включати в себе базу даних з тисячами моделей автомобілів, отриману безпосередньо від виробника. Також воно дозволяє вести власну клієнтську базу, роздруковувати звіти, зберігати інформацію про всі обслужених транспортних засобах. До послуг майстра або того, хто виконує цю роботу надається величезна кількість навчальних посібників та навчальних роликів, що робить роботу зі стендом швидкої, простої і зрозумілої навіть недосвідченому развальщік. Однак, є у стендів тривимірного моделювання і один серйозний недолік, безпосередньо впливає на їх поширеність - дуже висока ціна, але це вже не наші з вами проблеми, нам головне, щоб робота була виконана на відмінно.
Заради інтересу я вивчив які бувають стенди сход розвалу і чим відрізняються, зараз я це вам і розповім. Як переконався, сьогодні досить багато видів стендів. Найновіші - кордові, бездротові і 3D. 3D стенд - це і звучить круто. Як зрозуміло з назви, створює (моделює) тривимірне зображення відбитого сигналу і дозволяє отримувати точні дані. Все дуже наочно, просто і швидко - робота практично йде як на конвеєрі, і, по ідеї, їй може займатися будь-хто. Після недовгого навчання, зрозуміло. На слуху у тих хто цікавився стендами і виробляє роботу розвал сходження - це HUNTER 3D і Техно Вектор, я ж робив розвал сходження на всіх попередніх авто на стенді HUNTER 3D і завжди, за винятком декількох разів, доводилося коригувати рульове, тому як авто їхав прямо , а кермо стояв криво, щодо центру. Ці стенди потрібно щорічно калібрувати, налаштовувати і закачувати нові програми, це коштує грошей і не всі це роблять в термін насправді. У кордових і бездротових стендів принцип дії єдиний, розрізняються лише технології зв'язку. У кордових це звичайні дроти, які з'єднують датчики і комп'ютер. У бездротових - це інфрачервона зв'язок і Bluetooth. За точністю стенди цих двох типів не розрізняються, але розрізняються по зручності. Кордовий не поставиш в будь-якому зручному місці - довжина проводу має значення. І ще так як кордовий провідний стенд то напевно виникають проблеми з проводами, з будь-якого хто-небудь та перебиває ці дроти, хоча не факт) Ще довго проводяться вимірювання, на потік не пустиш, хоча і відрізняються непоганою вимірювальні, як кажуть працівники (оператори) . З бездротовими все простіше. Ніяких проводів і кабелів. Зв'язок між датчиками - за допомогою інфрачервоного портів. Між комп'ютером і самим стендом - за допомогою Bluetooth.
Гаразд, досить про стендах, скажу який стенд вибрав і надалі на ньому буду робити розвал сходження. Точність налаштувань на BMW дуже важлива через точності управління і тому я вибрав стенд SPACE. Відмінною особливістю цих бездротових стендів є точність, швидкість вимірювань - це і є головне, важливий результат і важливо час, завжди кудись потрібно встигнути) В процесі всього процесу регулювання супроводжує програма, яка крок за кроком веде від операції до операції, демонструючи які дії необхідно виконати, прикольно спостерігати, немов граєш в комп'ютерну гру) Але ж є ще розширені версії з анімаційними роликами - технології заворожують))
Всі параметри для простоти сприйняття виділені наступними кольорами, які означають такі значення: Червоний - критичне невідповідність точності регулювання; Зелений - ідеальна регулювання. При використанні "методу прокатки" це коли автомобіль рухають вперед / назад, зняття параметрів відбувається в тривимірному просторі, і миттєво передається для подальшої обробки на модульну стойку за допомогою радіочастотних хвиль. Також ще ми з оператором помітили як захоплення біля стенду SPACE, це ті що кріпляться на колеса для регулювання розвал сходження, міцно і легко кріпляться, економлячи час і приносячи роботі легкість.
Результат. Все в допуску.
Можна перевірити авто по осях, прям як на стапелі)
Он він, оператор в кутку)
Це все, що я хотів розповісти про стендах розвал сходження, припускаючи що багатьом ця тема не ясна до кінця. Хто то довіряє офіційного дилера, виробляючи роботи по сход розвалу у нього, ну а хто то вибирає той стенд, який найбільш відповідає його вимогам і є найкращим, це я про себе, хоча краще що може бути - це результат!
Брати участь в обговореннях можуть лише зареєстровані користувачі.
Так Space ARP3DHP - це круто! Але неудомеваю з приводу того, що після регулювання на Hunter кермо криво стояв ... ((Працюю особисто на цьому стенді (3D) вже 10 років і як фахівець можу сказати, що не в стенді проблема, а в кривих руках (голові) механіка, який виробляв регулювання. Як правило такі ось косяки виникають внаслідок фіксації керма спеціальної розпіркою. Так ось, хлопчики, які крутять, щоб все зеленим горіло)), ставлять цю розпірку на кермо і регулюють внизу ... Як би все повинно було б бути правильно, але у багатьох випадках є приховані або явні люфти на кермі або напря ються в підвісці на "резинках" під час регулювання, що і призводить до невеликого зсуву керма вліво або вправо при поставленої на кермо розпірці ... Для того, щоб уникнути таку неприємність, необхідно на кінцевому етапі регулювання сходження посадити за кермо або колегу-механіка, або клієнта і в процесі доведення параметра давати йому команду: "вліво, вправо, рівно". Тобто трохи змістити вліво-вправо кермо і виставити його по центру, для того щоб зняти ці напруги і неточності і тільки після цього затягувати гайки на рульовій тязі. Hunter класний стенд, але моя особиста перевагу, якщо він поєднується з ямою а не з підйомником. За 10 років роботи у мене не було проблем з точністю.
Зсув керма також може виникати внаслідок явища "підрулення", так я його називаю ...) Іноді буває, що клієнт скаржиться, що автомобіль під час руху тягне в бік і кермо стоїть криво ... Міряєш, результат: параметри в нормі, коли кермо рівно параметри сходження зліва і справа однакові, а це значить, що на нерухомому автомобілі все ОК. Так ось, проблема в тому, що 90% відведення автомобіля в бік пов'язано не з геометрією коліс! Звичайно це важко вмістити в свою голову звичайного автомобіліста, так-як побутує стереотип "веде автомобіль - погана геометрія" ... Цих 90% проблем відведень - це або дисбаланс, або дефект колеса / диска видимий або прихований. Решта 10% випадків - це деффекти підвіски або геометрія коліс ... (Трохи захопився) Так ось, коли автомобіль стягує в сторону, водій постійно утримує кермо в напрузі протилежному відведенню, прагнучи вирівняти автомобіль і від постійного "підрулення" створюється враження, що кермо криво стоїть ...
Ще з приводу того, що робити, коли автомобіль "тягне в бік":
Якщо хочете заощадити трохи грошей (хай вибачать мене мої колеги развалистой), коли ви заметелі це явище не біжіть відразу на розвал ... Ви в змозі визначити 90% проблем відведення самі!
1. Причина перша - нахил дороги.
Коли вас тягне вправо, треба уявити, що ви в Англії)) і повністю виїхати на ліву сторону, тобто "зустрічку" (звичайно тільки тоді, коли там немає зустрічних авто, інакше потягне не вправо, а на евакуатор))) Якщо в цьому випадку ваш автомобіль потягнуло вліво також, як на правій стороні дороги вправо, це означає, що проблема в нахилі дороги. Якщо ж з лівого боку дороги далі стягує вправо, дивись пункт 2
2. Причина друга - дефект колеса / диска
Берете переднє праве колесо ставите на місце лівого, а ліве на місце правого НЕ БОРТІРУЯ, НЕ балансуючи! Ви запитаєте, а що якщо покришка з позначенням напрямку руху (rotation) і на шиномонтажі будуть вас переконувати, що так не можна робити ... ЦЮ ПРОЦЕДУРУ ВИ РОБИТЕ ТІЛЬКИ ДЛЯ ТОГО, ЩОБ ПРОЇХАТИ ВІД кількасот МЕТРІВ ДО КІЛЬКОХ КІЛОМЕТРІВ ЯК ЕКСПЕРИМЕНТ щодо виявлення ПРИЧИНИ відведення автомобіля. ДЛЯ ЦЬОГО ДОСТАТНЬО ШВИДКОСТІ 50-70 км / ч ПО СУХИЙ Неслизьке ДОРОЗІ. ПІСЛЯ ЗАВЕРШЕННЯ ЕКСПЕРИМЕНТУ відновлюється НАПРЯМОК РУХУ КОЛЕС ЯК вказано на покришки. Після перевстановлення передніх коліс місцями виїжджаєте на тест-драйв. Якщо ви зробили все, як описано вище і ваш автомобіль потягнуло в інший бік або відведення пропав або значно зменшився - ЦЕ ДЕФЕКТ КОЛЕС або ДИСКІВ (дисбаланс, загнутий диск, видуло шишку, тріснув корд (але цього поки не видно), нерівномірний знос протектора або ви поставили покришки взагалі з різним малюнком і розміром, запаску наприклад).
Якщо ви визначили, що відведення внаслідок дефекту колеса, то вам слід визначити пару коліс (якщо у вас все 4 однакові) з якими відведення не буде, а якщо відведення незначний, не зациклюватися на цьому ...
Якщо ж на тест-драйві відведення залишився в ту ж сторону з таким же самим зусиллям, то дивимося пункт 3
3. Причина третя - проблема підвіски
Ось кілька випадків з практики: 1. Домкрачу передок, заводжу автомобіль і кермо сам починає рухатися в одну сторону, рівняють, а він знову в ту ж сторону. Це наслідок несправності перепускний системи гідропідсилювача, а в інших випадках - неоткаліброван електропідсилювач (або вийшов з ладу). 2. Жорсткість сайленблоки. Клієнт з одного боку поміняв, а з іншого був сайленблоки робочий і його залишили. Через деякий час приїжджає і каже, що коли поміняв і з іншого боку, то відведення пропав. 3. Ефективність роботи амортизатора. Коли один амортизатор слабо тримає, автомобіль злегка розгойдує і це може привести до зносу. Заміна давала результат. 4. деформація вузлів ходової (цапфи, важелі) Неодноразово після ДТП, коли від удару гнеться цапфа, як наслідок відведення авто в сторону. Якщо навіть розвал можна "витягнути" за рахунок хитрих процедур і все на екрані будь-якого 3Д стенду буде горіти зеленим, відведення залишається. Заміна цапфи вирішувала проблему. 5. Після тих же ДТП навіть незначна, невидима деформація піввісь може привести до зносу. Ставили свідомо справну піввісь, відведення пропадав.
4. Причина четверта - геометрія
Випадок перший: Або ви, або ваша дружина або дівчина влетіли у відкритий люк (не дай Бог), розбили або зігнули диск, прорізали покришку ... Як порядний автомобіліст, поїхали на сервіс, поміняли диски, покришки на нові з магазину і не ліві, ходову подивилися, визначили, що тільки на дисках і покришках обійшлося, а кермо під час руху варто нахилений і в сторону відведення ... Тоді їдемо на розвал ... Геометрія могла змінитися внаслідок удару і деформації ...
Випадок другий: Ви ремонтували ходову частину і механік переконував вас, що всі виставив так як було і на розвал не треба їхати. Виїжджаєте за ворота, кермо начебто більш менш рівно, але чому то тягне або повертаєте вправо, кидає вправо, вліво, тоді кидає вліво ... Можуть покришки верещати на поворотах ... Це означає, що внаслідок ремонту кардинально змінилися параметри геометрії, особливо сходження ...
І наостанок: коли після регулювання розвалу відводить убік це не означає, що погано зробили. У більшості випадків відведення немає, а шини жере і навпаки - всі параметри ідеальні, а автомобіль веде що б не робили ...