Поява в Росії національного спорткара досі здається чимось неймовірним. Ми давно звикли до думки, що на сьогоднішній день піком еволюції російського автомобілебудування є застарілі як мінімум на десятиліття Lada Priora і Kalina, тому уявити собі серійний вітчизняний автомобіль, здатний конкурувати на гоночному треку, наприклад, з продукцією компанії Lotus, нам складно.
Це тільки театр починається з вішалки, а будь-який автомобільний завод - з великого логотипу компанії у прохідній. Але у Marussia Motors поки немає власної території, тому в гості до російських виробників спорткарів потрапляєш через ворота розташованого біля станції метро "Ботанічний сад" заводу з виробництва холодильної техніки "Сніжинка", на якому компанія орендує виробничі площі.
Однак, опинившись біля великого офісного будинку "Маруся Моторс", про "битовуху" забуваєш - ми, як і хотіли, потрапили на виробництво спорткарів. Про це красномовно свідчить припаркована перед ґанком Marussia B1, на якій на роботу кожен день приїжджає головний конструктор Marussia і віце-президент РАФ Ігор Ермілін. У радянські часи Ермілін працював в лабораторії швидкісних автомобілів МАДИ. Потім, чотири роки тому, створив гоночний прототип Fenix, який не потрапив в серію через відсутність інвесторів.
З "Марусею" Ермілін пощастило - у цього проекту гроші є. У складальному цеху, куди нас насамперед повів керівник проекту Дмитро Родіонов, робота йде повним ходом - на шести стапелях встановлені рами знаходяться в різній мірі готовності спорткарів. У одних поки зібрана тільки кабіна, у інших до неї вже прикручені передній і задній підрамники, на які встановлені підвіска, мотор, трансмісія і система випуску.
Стапеля встановлені в просторому світлому приміщенні площею близько 300 квадратних метрів. Тут немає дорогого ремонту і стерильних підлог, і робочі ходять не в білих халатах, а в звичайних синіх спецівках, але зате на верстатах панує ідеальний порядок, а деталі акуратно розкладені на стелажах. Ніяких масляних плям на підлогах, великі вікна, багато повітря. На стінах висять заламіноване креслення, специфікації та технологічні карти з усіма належними за ГОСТом рамками, штампами та підписами, зробленими каліграфічним креслярським шрифтом. Загалом - хороша робоча обстановка з присмаком майстерні при якомусь радянському авіаційному КБ.
Правда, перше хороше враження трохи псують попереджувальні таблички - на зразок тієї, на якій говориться, що динамометрический ключ являє собою "точний вимірювальний прилад" і використовувати його в якості молотка не потрібно. Але, як пояснив нам Родіонов, поки такі наочні посібники необхідні, так як готових професіоналів для роботи в складальному цеху знайти важко, і багатьох робочих доводиться навчати практично з нуля.
Моделі В1 і В2 між собою відрізняються лише дизайном кузова - знаходиться під вуглепластиковим панелями полумонокок на просторової сталевий рамі у обох модифікацій один і той же. Його виготовляють тут же на заводі, тільки в іншому цеху: раму зварюють і скручують на болтах із сталевих труб (сталь російська, марки ХГСА, яка створювалася для потреб авіабудування), а стінки кабіни являють собою "сендвіч" з двох алюмінієвих листів, простір між якими заповнюється спеціальною піною. На деякі плоскі поверхні завдано шумо- і Віброізоляційний матеріал - теж вітчизняний, який використовується при будівництві музичних шоу-карів.
Передня і задня підвіски багатоважелів для "Марусі" - фактично гоночні за своєю конструкцією. Вони розроблялися і налаштовувалися силами власного конструкторського бюро. Амортизатори і пружини - знаменитої в спортивних колах німецької марки KW, причому їх характеристики підбиралися спеціально для російських автомобілів. До кузову гвинтові стійки з декількома варіантами жорсткості (і на стиск, і на відбій) кріпляться за допомогою ексцентриків, які дозволяють змінювати кліренс автомобіля буквально на узбіччі. Правда, навряд чи власники спорткара за 100 тисяч євро будуть робити це самі.
Однак навіть штатний дорожній просвіт у Marussia дійсно невеликий, тому на все спорткари встановлюється гідравлічна система, завдяки якій кліренс можна збільшити з 55 до 110 міліметрів, натиснувши кнопку в салоні - наприклад, коли необхідно переїхати лежачий поліцейський. Її теж постачає KW. Як говорить Родіонов, спочатку у конструкторів була ідея використовувати російські амортизатори "Плаза", проте їх характеристики виявилися нестабільними, тому довелося терміново шукати нового партнера - домовилися з німцями.
Назвати виробника гальмівної системи Родіонов відмовився, пославшись на комерційну таємницю (уточнивши, правда, що її роблять не в Росії і не в Китаї), а ось про мотори, які встановлюються на російські спорткари, в "Марусі" кажуть охоче. Зараз, замовляючи одну з моделей, можна вибрати з двох силових агрегатів, розроблених для "Марусі Моторс" компанією Cosworth. Це 3,5-літровий "атмосферник" потужністю 300 кінських сил і 360-сильний турбований двигун об'ємом 2,8 літра. Коробка передач у "Марусь" поки одна - шестиступінчастий "автомат", проте вже найближчим часом до неї додасться і механічна трансмісія. Крім того, відомо, що у турбированной "шістки" об'ємом 2,8 літра повинна з'явитися 420-сильна версія.
Коли матриця готова, її обробляють і потім раз по раз укладають тканину з вуглеволокна, яку просочують термореактивної смолою. Одержаний "бутерброд" кілька годин твердне в автоклаві, температура в якому поступово підвищується до 180 градусів, а тиск - до восьми бар.
Цех, в якому клеяться і обробляються майбутні кузовні панелі, виглядає вже не так технологічно, як кімната з роботизованим фрезерним верстатом, і не так акуратно, як складальний ділянку. Там явно не вистачає стелажів для складування заготовок, а в двох фарбувальних камерах, де просочують смолою тканину, недостатньо місця для робітників з пульверизаторами, матриць і безлічі банок і коробок з хімікатами. Та й всьому цеху ремонт би не завадив, але, мабуть, поки у заводу не вистачає ресурсів на те, щоб привести в порядок найбрудніший етап в технологічному ланцюжку.
Готові кузовні деталі фарбують вручну, в звичайній хорошою фарбувальній камері. Фарбу використовують сучасну, на водній основі, яка наноситься на кузовні деталі в три шари - щоб зменшити вплив фактури карбону на зовнішній вигляд лакофарбового покриття. Однак, ідеально гладкими деталі все одно не виглядають - якщо придивитися, то поверхня будь-якого виготовленого з вуглепластика кузова (навіть у іменитих виробників) ледь помітно збурюється, немов "шагрень" на фарбі.
Але іноді фарбувати деталі взагалі не доводиться - деякі клієнти просять зробити кузов з нефарбованого карбону. За словами Родіонова, на заводі "Маруся Моторс" готові виконати і таке замовлення, однак машина без фарбування обійдеться клієнтові дорожче, ніж фарбована - так званий "видовий" карбон складніше у виготовленні, так як в цьому випадку доводиться домагатися ідеального прилягання шматків углеволоконного тканини і ретельно стежити за малюнком плетіння на всіх поверхнях.
Незабарвлений кузов - це лише одна з багатьох опцій по індивідуалізації автомобіля, доступних покупцям "Марусь". Наприклад, для кожної машини за замовчуванням шиється унікальний салон. Дизайн пластикових елементів інтер'єру, на зразок кнопок, дверних ручок або рульового колеса, теж нескладно змінити - адже їх роблять на сусідньому з цехом фарбування ділянці з використанням технології, яка дозволяє легко вносити зміни в форму виготовлених деталей.
Як? Розробники в конструкторському бюро придумують дизайн деталі - наприклад, кнопки для передньої панелі, потім "вирощують" її на 3D-плоттере і передають на ділянку лиття. Там за допомогою майстер-зразка за дві години виготовляють силіконову форму (стільки часу потрібно, щоб силікон "встав"), після чого отриману матрицю заповнюють поліуретаном, який твердне у вакуумній литтєвий машині за 40 хвилин. На масовому виробництві переналагодження термоформовочного обладнання за такі короткі терміни і з такими мікроскопічними витратами, природно, неможлива. При цьому готові деталі майже не вимагають подальшої обробки - необхідно тільки зчистити облой, а колір полімеру може бути майже будь-яким.
В принципі, покупець "Марусі" може замовити собі не тільки індивідуальний салон або схему фарбування кузова, але і дизайн всієї машини. Адже власне виробництво кузовних панелей дозволяє конструкторам вносити зміни в їх форму в будь-який момент. Головне, щоб у клієнта вистачило грошей на такий каприз.
Враження від візиту на завод "Марусі Моторс" виявилися неоднозначними. З одного боку, ми не побачили ні високотехнологічного конвеєра, яке нам малювала уява, ні "стоку" готових, яскравих машин, які чекають своїх клієнтів. Але з іншого боку, московське підприємство Marussia - це не "потьомкінське село", і робота в цехах кипить, хоча про це мало хто знає.
За словами Родіонова, ставлення російських ЗМІ до "Марусі" можна охарактеризувати скоріше як негативний, тоді як за кордоном російський спорткар був зустрінутий з великим оптимізмом. "На виставці в Монако до нашого стенду підійшов заможна людина звідкись із Еміратів і сказав, що готовий купити виставкову машину прямо зараз, розплатившись на місці, - каже Дмитро. - Довелося відмовити, так як цю машину ми продати не могли, і покупець дуже засмутився ".
Ці плани напевно викликають цілком зрозумілий скепсис не тільки з боку вітчизняних ЗМІ та експертів по автопрому, а й в тусовці виробників справжніх суперкарів. Адже їм довелося витратити чимало часу і грошей на створення власного імені. У "Марусі" в цьому плані є перевага - на інтерес до вітчизняних спорткарів обов'язково зіграє і їх походження, і невисока, за мірками ринку, вартість машин, і навіть агресивний маркетинг, частиною якого якраз і є яскраві заяви Фоменко.
І якщо творці проекту продовжать протягом декількох років вкладати в Marussia Motors стільки ж сил і засобів, скільки і зараз, то у них обов'язково вийде повноцінний - без будь-яких застережень - російський спорткар. На якому не соромно буде поставити жирну клеймо - "Зроблено в Росії."
Авто.Лента
Артем Бетев, Михайло Цимбал
Фото Сергія хрестовий