Але що б не було під капотом, який би привід не був у машини, у неї завжди буде просторий салон, відмінна якість матеріалів обробки, зірка на капоті і три варіанти комплектацій.
Машин в кузові «універсал» мало, менше 4% всіх пропозицій, так що можна вважати їх матеріальними товарами. Позначається позиціонування машини - для представницьких функцій вантажопасажирська версія не дуже потрібна, а якщо комусь потрібні ці функції, то він вибере швидше позашляховик, так що вибір мінімальний.
Економія палива теж не дуже важлива для потенційних власників. Тим більше що бензин у нас недорогий, а бензинові мотори у Мерседеса представлені широко - 72% всіх машин бензинові, на частку дизелів залишається 28%. Найпоширеніші мотори: бензиновий 1.8 (19% пропозицій) і дизельний 2.1 (15%). Популярність «молодших» моторів цілком обгрунтована: кузов виглядає так само, а який там мотор, не так уже й важливо. Але зрозуміло, 96% машин з автоматичною коробкою - все ж це Мерс!
Набагато цікавіше виглядає більш старе сімейство шести- і восьмициліндрових моторів M112 і M113, які ставилися ще на рестайлінгові «лупати» W210 і заслужили репутацію дуже надійних моторів. Звичайно, гірше M104, але, мабуть, така тенденція - мотори стають менш надійними.
Особливістю двигунів є трехклапанние головки блоку і наявність двох свічок запалювання на циліндр. Причому останні не завжди просто замінити навіть на шестициліндрових моторах, не кажучи вже про V8. Довговічна ланцюг, надійний ГРМ, надійна поршнева група і чавунні гільзи, а також проста система уприскування створюють передумови для безпроблемної експлуатації.
Клопоти можуть доставити перебої в роботі системи запалювання, швидко вбивають і без того слабкі каталізатори, так течі масла з прокладок теплообмінника і з прокладок головок блоку через порушення в роботі системи вентиляції картерних газів. На старих моторах часто пошкоджується проводка в моторному відсіку, але двигуни, встановлені на W211, ще занадто молоді для таких дефектів, це скоріше проблеми пізніх W210 з такими ж моторами.
Виною всьому гарячу вдачу і особливості компонування моторів Мерседес. Двигун практично укладений в капсулу, максимально ізольовану від моторного щита, і місця для вентиляції залишається мало.
Варіантів однотипних V-образних моторів кілька. M112 має варіанти з робочим об'ємом 2.4 літра потужністю 170 сил (майже не застосовувався на W211), 2.6 літра 177 сил, (E240), об'ємом 2.8 літра і потужністю 197 к.с. (Е280), 3.2 л потужністю 224 сили (Е320).
Восьмициліндрові мотори об'ємом 5 літрів і потужністю 296 к.с. - це серія M113. Конструктивно вони точно такі ж, як і шестициліндрові, просто додалася пара циліндрів, трохи зросла маса і трохи складніше отримати доступ до останніх циліндрах двигуна. Потенційно ці мотори найнадійніші зі всіх бензинових, що встановлювалися на Е-клас даного покоління.
Порівняно прості в обслуговуванні, з мінімальною кількістю «дитячих» проблем і дорогих запчастин, вони справно возять ці машини, володіючи запасом і потужності, і ресурсу. Напевно, не менш важливо, що у машин з ними добротний звук вихлопу, на відміну від шуму «четвірок» ці мотори практично співають! Так що, якщо фінанси дозволяють платити податок, це кращий варіант.
Мотори трохи «традиційніше» і могутніше старих, у них по чотири клапани на циліндр і всього одна свічка. На жаль, двигуни цієї серії виявилися справжнім лихом з точки зору власників. У недалекому минулому на масових машинах марки не застосовували так багато неперевірених технічних рішень.
Справжньою бідою для всіх власників автомобілів з двигунами M272 і M273 став низький ресурс ланцюгів приводу ГРМ, і особливо неправильний матеріал зірки приводу балансирного вала на шестициліндрових моторах або просто обвідний зірки на восьмициліндрових. Продукти зносу ланцюгів і зірок, потрапляючи в масло, могли пошкодити і циліндропоршневу групу, а особливості складання мотора вимагали високих витрат на усунення проблеми.
V6 доводиться знімати з машини для заміни балансирного вала із зіркою, вал закріплений позаду двигуна. У V8 такої проблеми немає, але якщо через зношування ланцюга вийшли з ладу її заспокоювачі, то доведеться знімати головки блоку, в результаті обсяг робіт несильно відрізняється від капремонту.
Все так же зберігаються проблеми з течею масла з теплообмінника і з самого мотора через пошкодження прокладок і поганої роботи системи вентиляції картера, а також з каталізаторами, причому на цих моторах залишки розсипався каталізатора найчастіше пошкоджують покриття циліндра, якщо зволікати з заміною.
Виходить з ладу і впускний колектор, в якому розбовтуються осі пластикових заслінок. Ціна деталі в зборі велика - від 37 тис. Рублів за неоригінал і понад 50 тис. Рублів за original Mercedes, а комплектуючі для її ремонту не виробляються, тільки заміна в зборі.
Решта поломки зустрічаються не так часто. Але зате ця серія двигунів радує жвавим характером, а якщо стежити за ГРМ і чистотою масла в картері, своєчасною заміною витратних матеріалів, то в теорії ресурс може бути дуже великим.
І ще ці мотори трохи економічніше і екологічніше старих: витрата бензину в середньому на літр-півтора менше, ніж у порівнянної потужності попередників, по чистоті вихлопу мотори відповідають вимогам класу Euro 5, а деякі модифікації - навіть Euro 6 (якщо вірити даним мерседесовского офіційного каталогу ).
Повний список варіантів моторів такий: M272 2.5 літра потужністю 204 к.с. на Е230, M272 3.0 літра потужністю 231 к.с. на моделі E280, M272 3.5 літра потужністю 268 а на E350, 272 к.с або 305 л.с в CGI варіанті з безпосереднім уприскуванням на пізніх модифікаціях. Більший V8 M273 на W211 зустрічається тільки в варіанті з об'ємом 5.5 літра і потужністю все 388 л.с.
трансмісії
Привід у справжнього Мерседеса, як відомо, задній. В крайньому випадку повний (21% машин). Повний привід тут постійний, без блокувань. Система досить надійна, якщо стежити за рівнем масла в мостах і роздавальної коробці. Коробки передач в основному «автомати» серії 722.6 - п'ятиступінчасті АКПП власної розробки фірми.
Механічні коробки нечисленні і зустрічаються рідко, як і проблеми з ними. А ось АКПП, незважаючи на загальну вдалість конструкції, може і підвести, але в основному через великі вже пробігів і неабиякою потужності моторів. Серія АКПП 722.6 з'явилася ще на Мерседесах в кузові W210, але до моменту виходу W211 її «дитячі» хвороби в основному виправили. Немає тут невдалої втулки, та й соленоїди поставили більш надійні.
Але зате програмне забезпечення АКПП частіше стало використовувати неповну блокування гідротрансформатора, так що коробки з зношеним «бубликом» можна зустріти вже при пробігах від 150 тис. На моторах V6. В першу чергу страждає клапан блокування, коробка починає «смикати» при спробі неповного її включення, в граничних випадках не можна включити «драйв», поки коробка не прогрілася, машина відразу глухне. Спочатку посмикування проявляються лише на холодну, але якщо запустити, то скоро машина зможе пересуватися хіба що на евакуаторі.
Зрозуміло, продукти зносу накладки блокування шкодять і решти деталей АКПП. Загалом, за чистотою масла варто ретельно стежити і не забувати його міняти кожні 60 тисяч, незважаючи на запевнення виробника в відсутності такої сервісної операції і відсутності навіть щупа для контролю його рівня.
Вартість заміни масла не так вже мала. 8 літрів, необхідні для заміни обійдуться мінімум в 6 тис. Рублів, ціна фільтра - від 1,5 тис. А вартість роботи від 3 тис. Причому краще звернутися в спеціалізований сервіс, у якого є все необхідне обладнання. Ціна ремонту соленоїда вже від 6 тис. Без урахування вартості масла, а ремонт зазвичай «вкладається» тисяч на 25. Але в порівнянні з ціною капремонту АКПП (від 80 тис. І вище), це - дрібниці.
Ходова частина
Явних слабких місць «звичайна» пружинна підвіска не має. Пневмопідвіска зустрічається не дуже часто, але зате клопоту завдає багато, балони «пневми» не люблять бруду і холоду, потихеньку тріскаються, закінчується ресурс компресора, через ремонт течуть ущільнення системи, відмовляють датчики. Вартість компонентів дуже висока, оригінальний балон коштує від 60 тисяч рублів, а їх чотири штуки і міняти треба парами.
Справжньою бідою для власників дорестайлінгових машин стала гальмівна система SBC. Компанія відмовилася від використання звичайного вакуумного підсилювача і застосувала блок АБС з вбудованим електричним гідронасосом компанії BOSCH. На жаль, ресурс блоку кінцевий: зношується електромотор насоса, падає тиск в гидроаккумуляторе, забруднюються клапани. Перші проблеми виникли рано, напис «перевірте гальмівну систему» з'явилася на приладовій панелі деяких машин вже на третьому році експлуатації. Спочатку проблему вирішили перепрошивкой - просто змінили число спрацьовувань системи, мільйони-другого виявилося недостатньо. Потім оголосили відкличну кампанію і замінили блоки SBC.
Замінені блоки теж мають кінцевий ресурс і чималу ціну, новий блок коштує 180 тис. Рублів, а ціна використаного, але з запасом по ресурсу складає в середньому тисяч 60. А ось лагодять його мало де, фахівців не вистачає, та й область серйозна, все ж це гальмівна система, відповідальність висока. Незважаючи на два акумулятора, зустрічаються і випадки відмови гальм через зникнення електроживлення. А загальмувати двотонну машину без допомоги підсилювача гальм дуже складно, будьте напоготові.
На жаль, підводить ксеноновая оптика, у неї банально вигорають рефлектори. Підвела компанія Hella, яка є «придворним» постачальником фар головного світла. Ціна нової фари від 60 тисяч рублів (магічна цифра), а ремонт оптики у нас поки ще рідкість. На цьому фоні не дуже надійні компресори кліматичної установки і проблеми звичайної підвіски не здаються чимось значним.
Корозійна стійкість кузовів хороша, але не видатна. Іржа зустрічається на старих машинах і на примірниках, що побували в аваріях, та й «цвіте» метал швидко, краще підфарбовувати відразу, інакше справа дійде до дірок. Так, старі Мерси такого собі не дозволяли, але екологія, чи знаєте ... Та й машини тепер все невічні.
Що в підсумку?
Машина в принципі складна, в ній багато пристроїв, що підвищують комфорт і мають схильність ламатися. В цілому вона досить надійна, але і вартість обслуговування висока. Особливо дорого усувати проблеми «нових» моторів серії 272 і 273 з новими ж АКПП 722.9, але і залишкова вартість рестайлінгових машин ще велика, є сенс спробувати, тим більше що пробіги можуть бути порівняно невеликими і до «вікових» проблем ще є запас.
А ось машини дорестайлінгових радують більш надійними моторами і АКПП, але у них великі пробіги і є нещаслива система SBC, яку після рестайлінгу прибрали. Що краще - вирішувати вам, але тут якраз такий випадок, коли старіша машина може мати перевагу перед більш нової в вартості обслуговування. Адже по частині комфорту і керованості рестайлінгові і дорестайлінгових екземпляри приблизно рівні, а обслуговують такі машини добре.
Що ж в сухому залишку? Це машина, яка відповідає сучасним вимогам по активної і пасивної безпеки, по комфорту і навіть престиж ще не розгубила. Вона відмінно виглядає і відмінно їде. Кількість варіантів комплектацій зашкалює. Але вартість обслуговування такої машини не відповідає ціні, по якій її купили. Будьте готові до того, що це - справжній Мерседес, тільки не новий. Дешевше містити машину дорестайлинговую з мотором V6 і п'ятиступінчастою АКПП або будь-яку з рядною "четвіркою".
Особистий економіст, охоронець, інструктор і діагност: тестуємо універсальний автогаджет
Автомобільні сигналізації в їх класичному розумінні поступилися місцем просунутим багатофункціональним системам, що об'єднує в собі потужний охоронний потенціал і «страхову телематику», що дають знижки на КАСКО до 50%, ...
Ми вже говорили про телематичних системах, що стежать за автомобілем і його параметрами. Настав час розповісти про іншої гілки еволюції телематики - додатках, що вимірюють вашу водійську дисципліну. Розбираємося, які ...