Привіт, шановні читачі блогу "Авто-Юніор". Розповідь про історію АЗЛК (Автозаводу імені Ленінського Комсомолу), ми почали в статті Історія створення і становлення АЗЛК (МЗМА). У цій статті ми хочемо розповісти про кращі роки АЗЛК.
Однак проведені машини були в основному по обхідним технологіями. Завод був недоукомплектований необхідним обладнанням і оснащенням і з незавершеною підготовкою виробництва на підприємствах-суміжниках серійно випускати нові автомобілі ще не міг.
Варто зауважити, що при підготовці до виробництва КІМ-10-50, вперше в СРСР була освоєна прогресивна технологія газового ціанування деталей, а також технологія фарбування кузовів гліфталевими емалями, які вимагають, замість 5-6 покриттів нітролаками, всього два. При цьому стійкість покриття була вище в 2-3 рази.
Вождь, оглянувши вітчизняну новинку, залишився незадоволений. Він розмістився поруч з шофером і запросив конструкторів зайняти задні місця в машині. Але компактний КІМ-10-50 мав всього двоє дверей, і опинитися на задньому сидінні, не потривоживши сідоків на передньому, було неможливо! Шофер наказу встати не отримав, до Сталіна з таким проханням звернутися ніхто не наважився ...
Є й інша версія цієї історії: після того як Сталін запросив конструкторів машини зайняти задні місця в автомобілі, він разом з Берією зайняв місця спереду і запропонував заднім пасажирам вийти. Природно, вони цього зробити не змогли. Після цього Сталін запропонував конструкторам додати автомобілю дві задні двері.
Пропонувалося переробити кузов з дводверного в чотиридверний і зробити його нижче, прибрати підніжки, інтегрувати фари в облицювання передка, які розташовувалися на крилах у перших зразків
Конструктори терміново приступили до проектування нового кузова, адже випуск автомобілів зі зміненим чотирьохдверним кузовом, якому було присвоєно індекс КІМ-10-52, передбачалося почати вже в 4-му кварталі цього ж року.
А поки новий автомобіль готувався до виробництва, завод продовжував випуск автомобілів з двухдверним кузовом, використовуючи зачепив готових кузовних штамповок з їх пусконалагоджувальної партії. Дана обставина досить сильно вплинуло на подальший розвиток подій.
Вже 24 травня 1945 року ЦК ВКП (б) і РНК СРСР приймається Постанова № 1167-278с "Про добудову Московського заводу малолітражних автомобілів" (МЗМА) ". Таким чином підприємство в черговий раз змінило свою назву. Але не тільки зміна найменування чекала відроджується підприємство .
На урядовому рівні було прийнято рішення за прототип майбутньої малолітражки взяти автомобіль Опель-Кадет К-38 зразка 1938 року, який мав більш прогресивну конструкцію, ніж застарілий КІМ-10. Зокрема, несучий кузов без окремої рами, гідравлічний привід гальм замість механічного та оригінальну незалежну підвіску передніх коліс замість залежною у КІМ-10.
Не останню роль у такому рішенні уряду, а можливо і вирішальну зіграло те, що при цьому передбачалося по максимуму використовувати трофейні техдокументації, оснащення та обладнання, які були пізніше вивезені за репарації з американської окупаційної зони Німеччини, де розташовувався який виробляв ці автомобілі завод Опеля.
Після огляду цих зразків І.В. Сталіним було остаточно прийнято і озвучено рішення про постановку на виробництво автомобіля Опель-Кадет, причому в чистому вигляді, не дивлячись на вже виявлені слабкі місця в конструкції його трансмісії і двигуна.
За весь 1947 рік було випущено тисячі п'ятсот одна автомобіль, в 1948-му - 6706 (в цьому ж році почалося виробництво автомобілів на експорт), в 1949-му - 19806. У 1948 році було розпочато випуск модифікації автомобіля М-400-422 з кузовом - фургон (сам фургон у автомобіля був дерев'яним), а в 1949 - модифікації М-400-420А з відкритим кузовом - кабріолет.
У тому ж місяці, був освоєний випуск модернізованої моделі М-401, в якій були в цілому зжиті ті конструктивні дефекти, які дісталися моделі М-400 від автомобіля Опель-Кадет.
Постановою ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР № 422 від 17 травня 1958 року "Про заходи щодо додаткового розвитку автомобільної промисловості", на увазі високий попит на "Москвичі" всередині країни і їх великого експортного потенціалу, була поставлена задача підняти виробництво "Москвичів" До 1965 році до 100 тисяч штук на рік.
Взагалі друга половина п'ятдесятих і шістдесяті роки були найбільш успішними в історії заводу. У цей період модельний ряд заводу оновлювався кожні кілька років, "Москвичі" активно освоювали експортні ринки і міжнародні гоночні траси. Саме період з 1957 по 1967 роки на МЗМА працював згодом відомий журналіст і історик автоспорту Лев Шугуров.
У цей період на автозаводі активно велися експериментальні конструкторські роботи. Так з'явилися відкритий спортивний "Москвич-404" з форсованим 60-сильним, четирёхкарбюраторним двигуном, купе на базі М-402, гоночні "формули", на яких заводські гонщики не раз ставали чемпіонами країни. Велися навіть роботи по створенню справжнього боліда "Формули-1" для міжнародних змагань.
В кінці п'ятдесятих років, коли переходили на випуск 407-го, паралельно створили і випробували дві серії позашляховиків "Москвич-415/416".
Цікавим був проект восьмимісцевого мікроавтобуса "Москвич А9" - з вузлами "Москвичів" "407" і "410", створеного за завданням Міністерства автомобільної промисловості СРСР і відповідного відділу Держплану. Дослідний зразок був зібраний влітку 1958 року.
Також до початку шістдесятих завод змушений був згорнути роботи по решті перспективним проектам - не було ні коштів, ні обладнання, ні площ для їх виробництва, в той час, як "зверху" постійно надходили директиви про збільшення випуску користувалися попитом за кордоном базових моделей. Крім відмови від виробництва повнопривідних варіантів седана і універсала, заради збільшення виробництва експортних модифікацій довелося відмовитися і від перспективних позашляховиків і від мікроавтобуса.
Замість оппозітних, двоциліндрових двигунів на базі двигуна важкого мотоцикла, які були встановлені на виготовлених на МЗМА перших дослідних зразках, на серійний ЗАЗ-965 встановлювався новий, V-подібний, чотирициліндровий двигун розробки НАМИ, а привід ведучих коліс був здійснений без бортових колісних редукторів, відмовитися від яких дозволив дрібніший масляний картер нового двигуна. В іншому його конструкція зазнала лише незначних змін.
Така політика коли нові вузли і агрегати впроваджуються через "перехідні" моделі, без радикальної перебудови виробництва, відповідала скромнішим можливостям МЗМА в порівнянні, наприклад, з Горьківський автозаводом, який в ті роки міг собі дозволити створювати автомобілі з нуля, практично без запозичення технічних рішень з попереднього покоління машин.
Так і М-408, також, по суті, представляв собою перехідну модель. Отримавши новий кузов, він зберігав архаїчний нижневальном мотор, який хоч і розвивав в новій модифікації гідні на ті часи 50 к.с. але, все ж, корінням йшов ще в тридцяті роки і настійно вимагав заміни, а майбутні моделі, отримавши нові силові агрегати, отримали, по суті, глибоко модернізований кузов "Москвич-408" і така модель на МЗМА вже готувалася до виробництва з початку " шістдесятих ", але про це далі ...
Надалі, в ході даної реконструкції було введено в дію повністю нові виробничі гілки конвеєрів, що працюють за технологією, проліцензованих у французької фірми Рено (Renault) і побудовані за участю її фахівців.
Тим часом на МЗМА активно велися роботи розпочаті, як ми говорили, ще на початку "шістдесятих" - створювався абсолютно новий 1,5-літровий цельноалюмініевий двигун, задуманий як база для численних модифікацій робочим об'ємом 1,5-2 літри.
Виробництво двигуна моделі "412", через завантаженість самого МЗМА, незабаром було вирішено перенести на інший завод - в ті роки навряд чи хто небудь міг передбачити, які проблеми принесе передача моторного виробництва сторонньому підприємству, яке перебуває в підпорядкуванні іншого міністерства.
Як би там не було - високоавтоматизоване потокове виробництво цих двигунів було налагоджено на Уфимском заводі автомобільних моторів (УЗІ), створеному спеціально під їх виробництво в складі об'єднання (належить Міністерству авіаційної промисловості), основною спеціалізацією якого був випуск авіаційних двигунів.
На моделі М-412 під новий, більш потужний двигун, завод першим в галузі освоїв виробництво зчеплень з диафрагменной нажімной пружиною. Також, починаючи з 1967 року, завод першим в галузі почав системну роботу щодо підвищення пасивної безпеки автомобілів, з освоєнням всього комплексу відповідних випробувань (краш-тестів). В результаті, зокрема, завод першим в галузі здійснив доведення і впровадження на своїх автомобілях травмобезопасной телескопічною рульової колонки.
У травні 1967 року з головного конвеєра МЗМА, зійшов мільйонний автомобіль заводу. Ним став "Москвич-408".
"Москвич-412" і "Москвич-408" випускалися паралельно, тому що після освоєння 412-го, моторне виробництво не могло забезпечити новими двигунами весь обсяг вироблених на МЗМА автомобілів. До того ж в сільських районах з поганими дорогами і слабо розвиненим сервісом 408-я модель була краще як більш проста в ремонті і менш вимоглива до якості паливно-мастильних матеріалів.
У травні 1968 року на заводі розпочато випуск модифікацій "Мосвквіч-412" - автомобіля "Москвич-427" з кузовом "універсал" та автомобіля "Москвич-434" з кузовом "фургон".
Такими були вони - кращі роки АЗЛК.