Ось всі сміються над цією нехитрою конструкцією - «Система інерційні Наддуву» для Уралов. Мовляв, толку ніякого від неї немає, один суцільний гербалайф. Загалом, не працює воно.
Друзі мої, а як же воно буде працювати, якщо той шматок дерь ... тобто алюмінію, який нині продають під виглядом цієї системи - в принципі непрацездатний! Він настільки відрізняється від того, як воно повинно бути, що просто диву даєшся!
Дивимося на картинки. Під циферки 1 показаний фланець системи такий, як він повинен бути, а під цифрою 2 - то, що продається в магазинах.
Що ми бачимо? Центральне отвір конусної форми має прохідний перетин ВДВІЧІ менше ніж перетин впускного каналу головки і карбюратора. Воно працює як рестриктор, тільки зменшуючи потужність двигуна. Отвір в патрубку під з'єднувальний патрубок має діаметр 8 мм - скільки суміші він зможе провести через себе. Загалом, марення повний.
Купівельна конструкція вимагає обов'язкової доопрацювання.
З чого почнемо?
Починаємо з виготовлення центруючих втулок. Нам потрібно 4 трубочки зовнішнім діаметром 10, внутрішнім 8, довжиною 30 мм. За цим втулкам будуть взаємно Центрованим карбюратор, фланець системи наддуву і прокладки. Без втулок подальша робота безглузда: адже на шпильках діаметром 8 мм у нас кріпиться фланець і прокладки з отворами 9 мм і карбюратор з отворами 10 мм. Відповідно, вони можуть зайняти будь-яке положення відносно один одного, і на стику їх утворюються сходинки, які будуть заважати потоку суміші.
Отже, втулки зробили.
Беремо фланець, рассверливаем отвори шпильок до 10 мм, вставляємо втулки, надягаємо прокладки, розмічаємо положення отворів прокладок на фланці з обох сторін.
Потім на фрезерному або свердлильному верстаті, або вручну напилком, начорно згризали зайве м'ясо, залишивши припуск для чистової обробки.
Має вийти приблизно так:
Тепер на шпильки головки надягаємо центрувальні втулки, прокладку, фланець. Затягуємо гайками. Затиснувши головку в лещатах, дрилем з шарошкой або бормашиною згризали м'ясо, що залишилося до повної відсутності сходинки між головкою і фланцем. Добре, якщо прокладку теж трохи задньому - значить, стик буде ідеально гладким. Прокладка з цього моменту стане унікальною: її можна ставити тільки в це місце, тільки в цьому положенні.
Вийти повинно приблизно так:
Тепер знімаємо фланець з головки, збираємо його іншою стороною з новою прокладкою і карбюратором. Зрозуміло, через центрувальні втулки. Повторюємо маніпуляції - повністю усуваємо сходинку між фланцем і карбюратором.
Знявши фланець, вирівнюємо внутрішні стінки отриманого отвору, щоб вони були прямими і гладкими.
Тепер допрацьовуємо отвір в перепускному патрубку. Рассверливаем до 12 мм, потім шарошками надаємо отвору форму сопла: воно повинно розширюватися поблизу зрізу. Особливо ретельно обробляємо сполучення цього отвору з центральним отвором фланця. Процес створення пари на максимально гладким, округленим, щоб не заважати перебігу суміші.
Ось так повинен виглядати доопрацьований патрубок:
Тепер знову встановлюємо фланець з прокладкою на головку, і вручну наждачним папером виводимо стик до гладкого стану. Потім повторюємо з карбюратором.
Нарешті, можна зібрати всю конструкцію і помилуватися, як красиво, гладко і рівно вийшло:
Якщо б я був паливо-повітряною сумішшю - мені б дуже сподобалося рухатися по такому впускному тракту :-)
Тепер допрацьовуємо таким же чином другий фланець
Встановлюємо на мотор, дивуємося як виросли холості оберти, трохи зменшуємо їх, і тішимо друзів тим, як легко мотоцикл рушає ВЗАГАЛІ без газу. Або навпаки - з газом, на четвертій передачі.
Звичайно, вплив системи зменшується в міру збільшення оборотів, і після двох-двох з половиною тисяч її вже не помітно, але на низьких оборотах система реально покращує тягу мотора.
Не хотілося б зараз скочуватися в багатосторінкові емоційно-теоретичні суперечки з приводу принципу роботи цього пристрою.
Мета статті не в цьому. Мета статті - показати, що треба зробити щоб пристрій запрацював в тому режимі, який був розрахований розробником.
Прикладів застосування принципу, на якому побудовано пристрій - безліч. Наприклад, випускна система Уралу з переплюйкой між глушниками.
Це примітивний механічний шлях до саморегуляції системи харчування, що усуває неточності в налаштуванні. І згладжує криву потужності двигуна. (В вашому прикладі збільшення прохідного перетину)
І практичний.
Незабутній про дросселирование потоку суміші в переплюйке.
Саме так можна налаштувати систему на певні обороти. (Змінюючи загальний обсяг і поєднуючи з діаметром перепуску (це те що ви рассверлени)).
Але сумно що механічні властивості суміші не дозволяють користуватися цією системою у всьому діапазоні оборотів, Повітря не так щільний як хотілося б.
да.в моєму розумінні, поняття інерційний наддув було трохи другім.І застосовувалося це для зменшення розрядження у впускному тракті, такий собі наддув, за рахунок надходження повітря з передньої частини мото чи авто із зони найвищого давленія.но ента система починає працювати на швидкостях понад ста км в год. я помиляюся?
Друзі, я користуюся термінологією виробника.
Під цією назвою пристрій відомо серед оппозітчіков.
Якщо хтось вважає, що проявляє свій інтелект, висловлюючи обізнаність про те, що таке ДІЙСНО інерційний наддув - значить цей хтось не має достатнього досвіду в обговоренні цієї теми, бо 100500 мільйонів разів вже обговорювалося, чи є ця система інерційним наддувом або не є.
ВСЕ питання, які тільки можуть виникнути у допитливого Новомосковсктеля цієї теми щодо конструкції, принципів роботи, а також назви пристрою - всі ці питання були обговорені багаторазово, і чергові дослідження в цій галузі навряд чи будуть цікаві будь-кому.
Пардон.я просто не був освічений з приводу цього раніше. Раз зрозуміли, то і слава богам.І якщо від етой речі є толк, а ще й з вуст Василя, то дійсно корисна штука.
Щодо спрямування - не можу стверджувати зі 100% гарантією. Є безліч переконаних противників цієї системи, у яких знайдеться купа пояснень, чому ця система не може працювати :-)
Особисто мені суб'єктивно подобається, тяга на низах суб'єктивно здається краще. На стенді я мотор не перевіряв, а ось експерименти типу троганья з четвертої передачі або зворушення і розгін до четвертої не чіпаючи газу - такі експерименти з цією системою виходять легко.
Так і є!
Ця система працює на низьких оборотах найбільш ефективно.
Штука супер! Працює просто: - "Клапан впускний-то коли закривається? -Після НМТ.На низьких оборотах якраз-то інерційної сили у потоку суміші мало. Ось і виходить що поршень виштовхує обсяг повітря від НМТ до закриття впускного клапана в сусідній циліндр . Відповідно на низьких оборотах наповнення циліндра вище, приблизно як на високих.
Фаза "перекриття положення" клапанів існує тільки на випуску і на початку впуску. В кінці впуску вона може виникнути тільки при кінематичному розриві в хутро-ме ГРМ тобто на макс. оборотах. "Клапани висять", - чули напевно.
Купував таку штуку давно, за якістю виготовлення була чимось середнім між 1 і 2, не така відверта р а й не така цукерка як у Васі, так от з нею дійсно вдалося відбудувати карби (були старенькі, добряче Кородування і заминання К65) без цієї штуки холості тікали за канадський кордон. Так що двома руками за Василя і його статтю.
Таких запитань можна поставити безліч.
Чому на вовків за всі 12 років випуску так і не з'явилися траверси з корекцією?
Чому немає пятіступка?
Чому немає впорскування?
Чому не ставлять генер на коліно?
І ще багато чому.
Відповідь - тому що.
Про новинки напишу окрему статтю. Тим більше що Федору обіцяв.
Приблуда працює просто - карбюратора для роботи потрібен перепад тисків за дифузором і перед ним. Коли карбюратор працює на один циліндр - перепад тисків виникає один раз за 4 такту - карбюратора потрібно встигнути видати заряд паливо-повітряної суміші потрібного складу за час, поки відбувається такт впуску, а потім він не працює.
Переплюйка з'єднує задроссельним простору, і кожен карбюратор працює вже не один раз за 4 такту, а раз в два такту. А чим стабільну швидкість потоку через карбюратор, тим краще він готує топливовоздушную суміш.
І виходить, що по переплюйке ганяти не горюча суміш, а просто імпульси розрідження - в першому циліндрі впуск - карбюратор готує суміш, а карбюратор другого циліндра, під дією розрідження з переплюйкі, готує маленьку порцію і випльовує її у впускний канал, де вона осідає і випаровується, настає черга другого циліндра - там відбувається впуск - в циліндр втягується маленька порція заздалегідь приготовленої суміші, плюс основна порція, приготована карбюратором вже в момент впуску, а в першому циліндрі відбувається саме те, ч про описано на початку по відношенню до другого циліндра - карб готує маленьку порцію ТВС і плює її у впускний канал.
Саме через такого зміни режиму роботи карбюраторів виходить можливим збіднити їх налаштування без погіршення тягових характеристик мотора - суміш готується бідніша, але в два рази частіше. Крім того, це може трохи поліпшити температурний режим карбюратора і головки циліндра в цілому - адже випаровується бензин здорово відбирає тепло.
Теоретично, змінюючи довжину і діаметр переплюйкі можна міняти її ефективність в деякому діапазоні оборотів двигуна. Ще переплюйка повинна позвоіть встановити карбюратори з більшим діаметром дифузора і заслінки і забезпечити достатню розрідження для їх роботи.
Коротше я скоріше "за", ніж "проти"! зізнаюся, валяються ці штучки в гаражі вже пару лет.Но чет руки не доходили, все думав чи варто їх взагалі прикручувати. Тепер бачу що раціональне зерно в цьому є! ОООгромное спасибі за ідею! Терь в зиму заганяючи
ВасяПЗ, спасибі. у мене система ще стародавнього випуску з нормальними каналами, але я її допрацюю по твоїй пораді. Чи можна застосувати вона з карбюраторами Кейхен?