Бізнес, про який сьогодні піде мова, славиться двома надзвичайно яскравими особливостями. Перша - він зав'язаний на найвищих рівнях влади. Друга - це невичерпна тема народного фольклору. Просто тому що дорожніх будівельників прийнято вважати злодіями і Криворук виродками. Сидячи в затишному кафе, ми разом спробували розібратися, чому.
У замовника на будівництво дороги від початку смішні вимоги до неї. Дорога повинна відповідати ГОСТам сімдесятих років і витримувати навантаження, яка була актуальна тоді. Реалії з тих пір сильно змінилися, а вимоги - немає. Вище них ніхто стрибати не буде, тому що це бюджетні гроші, і всі витрати понад регламентованих - незаконні.
Проектувальники роблять проект по ГОСТам сорокарічної давності. За ним максимальна вага автомобіля, який пересувається по дорозі, становить 40 тонн. В наші дні вага може досягати 80 тонн.
Нормальний майстер, лише пройшовшись по дорозі, на око може досить точно прикинути, скільки і яких матеріалів буде потрібно для будівництва або ремонту, а також які види робіт знадобляться.
На будь-яку перевезення понад допустимої ваги робиться спецпропуск і сплачується мито за шкоду, який ти наносиш дорозі. Наприклад, відвезти фрезу або екскаватор вагою 45-50 тонн з Єкатеринбурга в Красноуфимск буде коштує близько 200 тисяч рублів. Це разом з супроводом ментами і іншими благами. Але дорожній фонд цих грошей в результаті не отримує.
Те, що на дорогах з'являються колії від легковиків, а не від фур, - це помилка. Коли 80-тонний «Тонар» проходить по дорозі, не розрахованої на таке навантаження, він розм'якшує верхній шар асфальту, продавлюючи його. Під великим тиском асфальт втрачає цілісність структури. А легкові машини потім фарбують його за рахунок того, що колеса у них менше і крутяться швидше.
ГОСТи по всій країні діють одні, а навантаження на дороги в кожному регіоні різна. Всі перевезення на Північ йдуть через Свердловську область. По-іншому туди ніяк не вискочив. Північ - це величезні обсяги перевезень. Це завезення всіх будівельних матеріалів, для будівництва всіх газонафтопроводів, заводів, завезення всієї техніки туди. Плюс регіон промисловий, багато гірничозбагачувальних комбінатів. В інших регіонах немає навіть десятої частини.
Уральський клімат серйозно впливає на знос доріг, але його можна перемогти. Інше питання - що вся система проти цього.
Є, наприклад, ділянку траси Єкатеринбург - Реж, який постійно здуває. Тендер на проект і ремонт цієї ділянки проводиться регулярно. У замовленні, умовно, вказана ціна 20 млн рублів. Виграли тендер, почали працювати, розкрили дорогу - виявляється, вибірки треба ще півметра робити. Чи не дісталися до ґрунтових вод. Зробимо по проекту - на наступний рік дорогу знову спучилася. А провести допсмету замовнику часто не дозволяє законодавство про проведення торгів.
Крадуть в цьому бізнесі на матеріалах. Їх недокладають.
Постачальники трохи недогружать самоскиди - як продавці на ринку. Ти як майстер не можеш не прийняти машину з 34 тоннами щебеню замість 35. Тому що у тебе таких машин по сотні в день, і відправляти кожну в ДРСУ на зважування - значить, зривати терміни, що може вилитися ще дорожче. І виходить, що майстер розмазує цей щебінь, скільки є. І б'ється, щоб його привезли побільше. Йому ж теж треба продати щось з об'єкта. Тобто крадуть на всіх рівнях. Механік списує запчастини. Водії зливають соляру. Найголовніший віддає на відповідальне зберігання своєї конторі, а потім через рік списує, тому що прийшло в непридатність.
У цьому бізнесі все про всіх знають. Це знання теж стосується всіх рівнів. Система регулює себе сама.
Якби ніхто не крав, дороги були б відсотків на 30-40 дешевше.
Система сама себе регулює: за сформованою за десятиліття традиції кошторису завжди робляться «з запасіком». Так що поцупити щебеню з об'єкта часто можна і без шкоди якості. Ти ж укочує його до тих пір, поки він не перестає ущільнюватися. До цього моменту у тебе може залишитися ще чотири КамАЗи. Куди їх? Хоча може і не вистачити - тоді залишаєш як є, і в наступному році люди кричать, що дорогу спеціально так зробили, щоб бюджет освоїти.
Бувають і відверті афери. Всі торги повинні оголошуватися в одному місці. Буває, тобі терміново потрібні якісь матеріали, торги швидко-швидко виграє єдиний учасник, у якого в умовах вказана передоплата. Ти відправляєш гроші, а учасник випаровується.
Терміновість часто породжує і низька якість ремонтів.
Бюджетні гроші виділяють дорожнім фондам непередбачувано і безсистемно. З'явилися гроші - отторговалісь якийсь об'єкт. Ще з'явилися - ще отторговалісь.
Відверте «кидалово» - досить поширений випадок. Але воно буває в будь-якій сфері, і нічого специфічного в цьому немає.
Взагалі торги по великих об'єктів - це фікція.
Битви йдуть за маленькі підряди. А великі учасники ринку на березі домовляються, кому який об'єкт взяти, тому що інакше вони один одного можуть опустити на аукціоні до незвично малої ліквідності. Буває, що беруть один одного на субпідряд, щоб поділити 20%, закладені в об'єкт в якості прибутку. Тоді з кожного мільярда субпідрядник, припустимо, заробляє 80 млн, а генпідрядник - 120. Ну просто тому що йому ще здавати об'єкт, плюхатися з гарантією, якщо що - теж ті ще головняк.
Для чиновницьких фірм існують спеціальні «солодкі» замовлення,
по 20-30 млн з них можна зрубати не 20%, а 35%. За рахунок того що приймальники НЕ докопуватися до об'єкта і гарантовано його приймають. На цьому серйозно економиш.
Важковаговиків тут не місце
Наш співрозмовник продовжує занурювати нас у світ автомобільних магістралей. У другій частині своєї розповіді він повідав про те, як організовані регіональні вантажні перевезення.
Здавалося б, ситуацію може врятувати тотальний контроль за тими навантаженнями, які відчувають траси. Для цього є система вагового контролю, а також система штрафів і зборів «за знос дороги». На ділі ж виявляється, що ваговий контроль служить для переділу бізнесу. Наш співрозмовник розповідає, як.
Пости вагового контролю - це повна фігня. Вони не працюють за прямим призначенням.
У Свердловській області зараз шість пересувних постів, але всі вони існують тільки як інструмент для переділу бізнесу.
Раніше Управління автомобільних доріг тримало в штаті людей на ваговий контроль, зараз все віддано на аутсорсинг. Тобто приватна компанія може орендувати обладнання та організувати пост. Звичайні фури ці пости пройдуть легко - машина 18 тонн плюс вантаж 20, в сумі перевантаження немає. А будь-яка спецтехніка, самоскиди, трали, тягачі з чотиривісних причепами - ось для них це вже буде проблемою.
За нормативами, на дорогах можуть вільно їздити фури вагою до сорока тонн. Якщо виявиться перевантаження, доведеться платити штрафи і мита.
В основному ваги дають в оренду «своїм» компаніям, зав'язаним зі «своїм» ж перевізником. Це може бути будь-яке місцеве ДРСУ, яке формально відповідає за стан дороги, тому йому необхідні ваги для контролю. На цих тендерах завжди є домовленості з тим, хто стане переможцем. Тому на торгах вони можуть впасти в ціні до абсолютно збитковою. Вони все одно переслідують інші цілі - зупиняти машини конкурентів.
Якщо ти великий перевізник, ти можеш домовитися і з «чужим» ваговим постом. Якщо під тобою цілий район, де ти всіх знаєш, ти і так маєш знижки на кар'єрах, гаки у ментів та інші кайф. У тебе є ресурси, щоб домовитися і на вагах. А з маленьким парком з тобою просто не розмовлятимуть. При ціні, припустимо, 1000 рублів за машину переговори починаються від 250 тисяч. Це ціна потрапляння в білий список машин, які не зупиняють.
Сильно навантажені тягачі та спецтехніка проїжджають пости вагового контролю без штрафів за «абонентську плату».
Офіційний штраф для юрособи за перевантаження може досягати 700 тисяч рублів. Для «фізика» - набагато менше. Сума розраховується виходячи з того, скільки кілометрів, з яким перевантаженням і якими шляхами ти проїхав, - за спеціальними формулами обчислюється, яких збитків ти завдав дорожньому господарству в рублях. Домовитися на місці за кожен факт перевантаження можна починаючи від 1000 рублів. Але це тільки для постійних клієнтів. Якщо ти залетів випадково, сума вийде виключно індивідуальною. Таким чином
пост вагового контролю заробляє приблизно 250 тисяч за добу.
Шість вагових постів на всю область - це катастрофічно мало для якісного контролю. На наступний рік закуплять більше. Поки ж їх легко об'їхати. Наприклад, пост встає зазвичай на 21-му км Режевського дороги. А народ починає через Реж йти на Нев'янськ. Поки шляхи обходу є. До того ж,
існує розклад, коли, де і які ваги встануть. Воно продається.
Будівництво стаціонарних постів на трьох федеральних дорогах поки тільки в планах. Вони будуть розміщені прямо на дорогах, тобто їх не об'їхати. Проїхав по дорозі - зважився.
Збільшення будівельних кошторисів не врятує дороги від впливу 80-тонніков. Збільшити термін служби такої дороги не вийде, якщо не змінити саму технологію будівництва. Наприклад, на бетонну. Чи не плити, якими викладена дорога на БАЕС, а спеціальна технологія, коли ресайклер піднімає землю, насичує її цементом з водою і укладає, як бетонну подушку. Зверху вона відсипається в кілька шарів, заливається бетоном і укладається асфальт. Це лише одна з технологій, у неї є і мінуси, і плюси.
У травні автомобільний ринок продемонстрував ознаки стабілізації. Чи надовго закріпиться цей тренд?
Незважаючи на те, що автомобільні перевезення в травні залишалися в негативній зоні, ринок подає ознаки того, що в цілому ситуація на ньому оздоровлюється.
По вантажообігу динаміка була дещо гірше: 17,3 млрд т-км, що на 2,1% менше. Втім, необхідно відзначити, що розрив в динаміці між вантажообігом і обсягом перевезень істотно скоротився. А це вказує на відновлення найважливішого для автомобільних перевезень сегмента - далеких вантажних рейсів.
Правда, в самий найближчий час автоперевезень складно вийти в плюс. Поки зайвим вантажам на ринку просто взятися нізвідки - особливо з урахуванням що підсилилася навесні конкуренції автоперевізників як із залізницями, так і з річковим флотом.
Новий драйвер - експорт
Що стосується зовнішньоторговельних маршрутів, то тут оцінки заступника міністра транспорту РФ Миколи Асаула дають підстави для оптимізму. Зокрема, він зазначив, що в галузі є резерви. І нагадав: коли в минулому році серйозно знизилися перевезення імпорту, то загальне падіння обсягів на міжнародних напрямках вдалося істотно стримати за рахунок помітного збільшення (на 13%) експортних відправок з РФ. В результаті загальне зниження за підсумками минулого року в цьому сегменті оцінюється на рівні 16%.
При цьому, зазначив Н. Асаул, російські перевізники змогли адаптуватися до непростих умов краще, ніж їхні іноземні конкуренти: зниження обсягів на 12% і 19% відповідно. І частка вітчизняних перевізників в обслуговуванні експортно-імпортних вантажопотоків підвищилася майже до 43%.
За словами Н. Асаула, зараз російські автотранспортники активно розвивають перевезення на центральноазіатському напрямку. Цьому сприяє підписана угода між міністерствами транспорту РФ і КНР про тимчасові перевезеннях вантажів автомобільним транспортом транзитом через територію Казахстану.
Зараз ця угода надає можливість вітчизняним компаніям здійснювати перевезення з сибірських регіонів Росії в західні райони Китаю.
За даними АСМАП, сьогодні автотранспорт забезпечує чверть зовнішньоторговельного обороту Росії. Це пояснює, наскільки істотно вплив на ринок автоперевезень стану справ у далекобійників, що виконують міжнародні рейси.
На внутрішніх трасах тиша
Що стосується внутрішніх автомобільних перевезень, то на них істотно впливає система справляння плати за проїзд по федеральних автодорогах машин масою понад 12 т. В травні пройшов I З'їзд автогрузоперевозчіков Північно-Заходу Росії, який позиціонувався як перший практичний крок по створенню Загальноросійського об'єднання автогрузоперевозчіков.
Воно повинно стати майданчиком для постійного діалогу представників автоперевізників з державними структурами, перш за все з питань, які були підняті у зв'язку з введенням системи «Платон», різним корупційним явищам і формам регулювання ринку автотранспорту.
Як вважає президент асоціації «Грузавтотранс» Володимир Матягін, такий діалог необхідний: без безпосередньої участі компаній, розуміння їх потреб і проблем неможливо реформувати галузь вантажоперевезень.
Подібний підхід вказує на те, що ринок іде в сторону від стихійних протестів і рухається в бік самоорганізації. Це не залишається поза увагою вантажовідправників. «Вони зараз дуже уважно вивчають склалися логістичні ланцюжки перевезень і наскрізні ціни на маршрутах. І якщо поки темпи зростання навантаження на залізницях перевищують динаміку обсягів перевезень автотранспорту, то в перспективі картина може змінитися », - зазначив генеральний директор ТОВ« Інноваційний центр транспортних досліджень »Юрій Іскандерів. Однак час покаже, наскільки автоперевізники зможуть підвищити свою конкурентоспроможність.