Гаражні кооперативи радянських часів - зникаюча натура. Один за одним зникають під ковшем екскаватора або різцем зварника блоки «площинних» гаражів - на їх місці будуть житлові квартали, естакади і багатоповерхові паркінги. Мине не так багато років - і вже наступне покоління російських автолюбителів не знатиме, що таке був радянський гаражний кооператив. Сльози і щастя, виверти і чесна боротьба за гаражне «місце під сонцем» залишаться тільки в знаменитому фільмі «Гараж» Ельдара Рязанова - випуску вже далекого 1979 року.
Тим часом, гаражне питання в СРСР був справою без перебільшення історичним. За часів, коли про приватну власність на міську нерухомість не було і розмови, саме гаражі стали школою, заповідною зоною, де зберігався - і зберігається донині - рідкісний для російських комплекс якостей. Де виховувалося в людях почуття господаря, здатність до громадянської самоорганізації.
Поняття «кооперативу» було однією з небагатьох легальних лазівок, які давали можливість громадянам радянської держави обзаводитися власністю і керувати нею. На відміну від забороненої приватної власності, кооперативна - тобто групова - в СРСР існувала. І, якщо говорити про міський нерухомості, кооперативи були єдиною альтернативою державної власності.
Актуальною гаражна проблема була для міських багатоповерхових кварталів: дворів при сталінських будинках, та й при перспективних п'ятиповерхівках, вже не вистачало для комфортного розміщення «Перемог», «Волг» і «Москвичів». У вкрай рідкісних випадках - таких, як «червоний квартал» архітектора Власова на Південно-Заході Москви - гаражі при житлових будинках покладалися за проектом; найчастіше про особисті авто жителів зовсім не прийнято було думати.
В результаті машини стояли у дворах (на вулицях довготривале зберігання авто було зовсім заборонено) навіть в таких елітних комплексах, як «будинок академіків» при Курчатовський інститут. А це не влаштовувало як муніципальна влада (стовпотворіння авто у дворах заважає пішоходам, дітям і зелені, так і естетику порушує), так і автолюбителів: у багатьох районах з автомобілів крали дефіцитні дзеркала, «двірники», та й викрадення були не надто рідкісним явищем .
Забезпечувати автолюбителів гаражами за державний рахунок було б, звичайно, неправильно - особиста машина як і раніше вважалася предметом розкоші. Тому для вирішення гаражної проблеми влада ухвалила найдешевше і ефективне рішення: просто не заважати кооперативному руху.
У 1960 році виходить знакова Постанова Ради міністрів Української РСР № 1475 «Про організацію кооперативів по будівництву та експлуатації колективних гаражів - стоянок для автомобілів індивідуальних власників». У ньому визнавалося за доцільне дозволити організацію гаражно-будівельних кооперативів за зразком житлових і дачних кооперативів, що існували з ранньорадянського часів і знову дозволених після сталінських років в 1958 році. Крім будівництва нових гаражних об'єктів самого різного класу, уряд РРФСР дозволяло передавати домоуправлінням, а від них в оренду кооперативам «гаражі, що звільняються в зв'язку з укрупненням автомобільних господарств, а також інші вільні приміщення, придатні для переобладнання під гаражі». Ця ж постанова регламентувало типовий статут такого кооперативу.
Проте, отримати гараж, стати членом новоорганізованої ГСК було непросто. По-перше, потрібно знайти достатню кількість автолюбителів, готових заплатити пай, що мають машини і прописаних в даному кварталі. У Москві та Ленінграді мінімальний розмір ГСК був 50 автовласників, в інших регіонах було достатньо 10 громадян. Всі ці люди повинні були організувати загальні збори, на якому підтвердити своє бажання стати членами ГСК.
І почати - не будувати, але отримувати дозвіл в районному чи міському райвиконкомі. Без отримання візи місцевої влади створення кооперативу було неможливим. «Ми ходили в райвиконком десь півроку, там не відразу знайшли місце для гаражів і, судячи з усього, не дуже хотіли нам вирішувати, - розповідає пенсіонер Андрій Раков, який організовував ГСК на початку 1960-х в тодішньому Ленінградському районі Москви. - Якби у одного з наших активістів не було знайомих в міськкомі, не впевнений, що нам би вдалося організувати кооператив ».
Отримавши добро від виконкому, майбутні члени ГСК проводили ще одне загальне зібрання, на якому брали статут. З ним потрібно було знову-таки йти за візою в органи влади. Після реєстрації статуту проводилося ще одне - третє! - загальні збори, на цей раз для обрання правління і контролюючого органу - ревізійної комісії.
Після цього ГСК ставав повноцінним юридичною особою, обзаводився власною печаткою.
Отримавши в безстрокове користування (не власних!) Земельну ділянку - як правило, в незручний, не придатних для капітальної забудови - ГСК починав будувати гараж. На цей процес накладалося безліч обмежень. По-перше, будівництво можна було почати тільки після «внесення кооперативом в банк власних коштів у розмірі повної вартості будівництва». Будівельні матеріали купувалися за державними роздрібними цінами, а якщо роздрібних цін на даний матеріал не існувало - то за оптовими.
По-друге, правила дозволяли будівництво гаражів тільки за типовими проектами. Як виняток можливі були індивідуальні проекти, але лише із застосуванням типових конструктивних елементів.
По-третє, крім виділення земельної ділянки під гараж, ГСК повинно було отримати ще й дозвіл на будівництво, а також затвердити проект.
Нарешті, коли кооперативний гараж був побудований, на що виникла в результаті нерухомість накладалися досить жорсткі органиченно: пункт 12 типового статуту забороняв продаж будівель як в цілому, так і частинами, організаціям або окремим особам. Єдина можливість реалізувати майно кооперативу була пов'язана з його ліквідацією.
Зайве говорити, що кожен автолюбитель міг придбати в постійне користування (знову-таки не у власність) машиномісце або бокс тільки для однієї машини. А також те, що один і той же чоловік не міг бути членом одразу кількох ГСК. Цікавіше, що розміри боксів розрізнялися і залежали від належної автомобілісту марки машини! Іншими словами, власник «Москвича» не міг побудувати собі бокс «на виріст», з розрахунком на придбання «Волги» ...
Серед дивних як на теперішній час норм була і досить здорова: члени кооперативу і члени їх сімей могли особисто брати участь в будівництві гаража - і їх працю зачитувався в рахунок паю правлінням кооперативу за погодженням з підрядником.
Формально купівля-продаж гаражних боксів була неможлива (адже вони не перебували у приватній власності членів кооперативу). Однак через процедуру вступу і виходу з кооперативу оборот гаражів був можливий. Купівля, продаж і спадкування гаражних боксів відбувалися через процедуру виключення одного і прийняття іншого громадянина в члени ГСК. При цьому офіційно при виключенні з членів кооперативу колишньому пайовику виплачувалася вартість паю з урахуванням амортизації, а сума покупки паю новим власником не повинна була перевищувати балансової вартості боксу. Очевидно, однак, що обійти цю майже символічну перепону і купити / продати гаражний бокс за «ринковою» ціною було неважко. Все, що було потрібно для цього - специфічна кмітливість і комунікабельність, які були у всіх радянських спекулянтів і часто були відсутні у «порядних» радянських людей.
Про ціни. Стати пайовиком знову утвореного гаражного кооперативу коштувало 3-4 тисячі рублів 1960-х років. Що ж стосується вторинного ринку, то, оскільки гаражні бокси були товаром штучним, а продажу проходили конфіденційно, цього ринку в Москві до перебудовних часів так і не склалося. Орієнтовно для столиці ціни були такі: металевий гаражний бокс коштував, як автомобіль по держціною - 5-6 тисяч рублів (дані з особистих джерел на середину 1960-х), цегельний - до 8-9 тисяч. ціна на екзотичні варіанти на кшталт машиномісця в гаражах «червоного кварталу» була суто договірна.
Іншими словами, як і в наші часи, гараж був для москвича 60-х років розкішшю. Адже щоб обзавестися «загончик» для своєї машини, мало було віддати ще одну ціну авто в кооператив - потрібно було або опинитися в потрібний час і в потрібному місці, ставши пайовиком нового кооперативу, або мати специфічну вправність, що дозволяє знайти підходящий варіант і придбати його, не побоюючись переслідувань за спекуляцію.
Зате, обзавівшись гаражем, радянський чоловік - а абсолютна більшість гаражевладельцев були все-таки чоловіками - набував прекрасний, хоч і всього в 18 «квадратів», полігон для відпрацювання незатребуваних в СРСР якостей Господаря і Громадянина. З одного боку, хоча статут ГСК наказував використовувати бокси тільки для зберігання авто і дрібного приладдя до нього, практично будь-який «рукатий мужик» перетворював свій гараж в гібрид складу запчастин, майстерні та клубу за інтересами. Тут люди з золотими руками і підприємницькою жилкою могли відкрити невеликий і не оподатковуваний податками приватний автосервіс; захоплені городники могли зберігати врожай картоплі куди краще, ніж будь-які державні овочевої бази; а фантазери могли місяцями і роками будувати зі звичайного «Москвича» або «Запорожця» справжню мрію, займаючись тюнінгом в ті роки, коли і слова такого в нашій країні ніхто не чув.
«Погуляв по Києву, трохи в" ріпу "не отримав»
Враження про коротку поїздку до столиці України
Макаревич звинуватив Калашникова і його автомат у вбивстві мільйонів