Тільки на найперших, початкових порах, можна довіритися випадковим постачальникам цементу. Якими б гучними регаліями, вони не прикривалися і які б гарні папірці і сертифікати вам не показували. Гарантом якост-ства даної партії цементу є ТІЛЬКИ висновок НЕЗАЛЕЖНОЇ лабораторної експертизи (навіть до лабораторного висновку цемкомбінатам слід ставитися з певною обережністю). А оскільки лабораторна про-верка цементу процес досить тривалий і дорогий, проводити його на місці мають можливість тільки великі споживачі. І навіть вони це роблять через-вичайно рідко - дешевше і простіше, виходить, підстрахуватися простим пере-витратою цементу.
Проблема ускладнюється ще й тим, що в процесі навантаження або тарірова-ня, ще на заводі, можливі різні «схеми», завдяки яким ви вме-сто своєї бездобавочні «п'ятисотки» на цілком законних підставах отримаєте, в кращому випадку, чотирьохсотий, а то і взагалі шлакопортланд, в якому буде половина шлаку, і який для пінобетону ну ніяк не годиться - суцільне му-чення. Хоча зовні вони абсолютно однакові. Як тут бути?
Порада перша, головний - не скупіться, і все у вас вийде.
Порада третя - маючи «ексклюзивчик» (як там мінералогія «пля-шет», яка грубка не в режимі, яка банку силосу заповнюється прямо з мілину-ниці, а яка була заповнена ще півроку тому, що там з тілами, що мелють і на який млині «тоніна впала»), ви зможете вже більш предметно спілкуватися на відвантаження. Там вам теж - в обов'язковому порядку! - потрібно буде «навести мо-сти». При вмілому підході навіть проблема пересортиці (див. Вище) може бути обіграна в вашу користь, а її неминучі наслідки буде розсьорбувати який - небудь бідолаха, який всього цього, зрозуміло, не Новомосковскл.
Порада четверта - при найменшій можливості організуйте постачання свого виробництва за допомогою цементовоза - цемент навалом. У цьому слу-чаї можливий хоч якийсь контроль. Працювати ж на тарованого цементі, в мішках, залиште любителям самокатування. Там ситуація настільки закрити-ченная, що про яку-небудь якість або стабільності можна забути в принципі. Або гарантований надіявся, або гарантована пересортиця - третього не дано. А до написів на мішках ставитеся суто скептично.
Порада п'ята - якщо ви маєте можливість разової приймання цементовоза, іншими словами, йому є куди «видути» (підготовлений сарай, спец-сховище і т. Д.), Дуже відповідально підійдіть до вибору самого цементовоза і, найголовніше, водія, який на ньому працює. Якщо все зробити грамотно, професіонал-водій, який на цьому цементовоз пропрацював все життя, і який знає на найближчих цементних комбінатах кожну собаку, вирішить більшість ваших проблем. Як правило, це спритні і розумні дядьки, кото-які не тільки досконало знають свою машину і спецобладнання на ній, а й детально присвячені в усі тонкощі і нюанси всієї цієї справи - аж до особливостей особистого життя співробітників комбінату. Вони за руку вітаються з кожним даішником на дорозі і за допомогою маленької шоколадки в три хвилини вирішують всі проблеми у відділі збуту. І навіть черга на завантаження машин десь в 300 перешкода для них невелика - максимум через годину перевантажена бочка на-чина монотонно «будується в спину» на шляху додому.
Порада шоста - якщо транспортне плече до потрібного комбінату перевищуючи-ет 200 км, і Ви здатні прийняти вагонні норми, має сенс розглядати схему комбінованих поставок: залізниця плюс автотранспорт.
Традиційно ця схема вирішується за допомогою місцевого заводу ЗБК. У них, як правило, є виробничі потужності з прийому та зберігання ва-гонних норм. Беруть вони за цю послугу зазвичай тим же цементом - від 10% з хопри за розвантаження і 5-10% за місяць зберігання. Звичайно, дорогувато і для приймання високомарочних цементів не годиться в принципі - ніхто не буде там носити-ся з вашої бездобавочні п'ятисотка. Звалять в загальну купу в вільний силос і, в кращому випадку, не стануть ганяти його по банкам.
Модернізація цієї схеми - здійснити перевантаження з вагона-хопри до своїх самостійно. За досить скромну винагороду на будь-якій станції «відіб'ють готовність» на комбінат з прийому спеціального вагона-це-ментовоза в найближчому тупику. Зрозуміло, якщо ви аргументовано переконайте начальника станції, що зможете забезпечити його розвантаження самостійно.
(Таку екзотику, як «черговим тепловозом розкриваємо на перегоні люки« під себе », на брезент, а потім десяток студентів за ніч« растарівают »65 т в мішки», звичайно, пропонувати не варто. Схема хоч і подкупающе дешева, але все ж передбачає дуже чітку організацію і досвід подібних екстремальних дій, вже повірте на слово.)
Набагато простіше організувати розвантаження вагона-цементовоза за допомогою ав-тоцементовоза. Він же і доставить його до точки розвантаження, і вивантажить без клопоту. Єдиний нюанс - бочка повинна бути обладнана відповідною сі-стемой самозавантаження. Як правило, всі 12-тонні бочки під тягач КамАЗ-5410 саме такими і випускаються спочатку. Суть цієї системи: компресор начи-нает працювати «навпаки», як вакуумний насос. Він створює розрідження в бочці, і струмінь всмоктуваного повітря захоплює цемент. Щоб він не потрапив в насос, є два фільтри - один безпосередньо на компресорі, а інший в самій бочці. Ось з цим фільтром зазвичай і виникають головні проблеми: його просто зрізають, щоб збільшити корисний об'єм бочки, і 12-тонник перетворюється в 14-тонник. Відповідно, цементовоз вже не здатний до Самозавантаження.
І навіть якщо все нормально, водії дуже неохоче погоджуються на по-добние знущання над технікою. Як не крути, запилений повітря, навіть після всіх фільтрів, швидко зношує текстолітові пластини в роторному насосі - його продуктивність різко падає. І якщо в звичайному режимі когось компресорів роками не вимагає до себе уваги, то через 10-15 циклів самозавантаження пластини потрібно міняти. На нерасфрезерованних канавках ротора компресора це ускладнюється ще й крайньої недостатністю цих самих пластин. Так що якщо водій не впевнений в цілісності фільтрів, він ніколи не погодиться на Самозавантаження. Ну хіба повний дурень підвернеться або, що частіше, випадковий «на-езднік». І покарані за подібну необачність в першу чергу будете ви самі - з несправними фільтрами насос зламається через 10 хвилин роботи, вагон заштовхають в глухий кут, і весь той час, поки ви будете судорожно бігати по місту в пошуках нового цементовоза, згідного на Самозавантаження, штрафи за простий будуть полегшувати ваш гаманець.
Зондаж на предмет можливої самозавантаження слід починати тільки з під-дителя - ніяке начальство в цьому питанні вам не помічник. Розмова ре-Коменди почати з напівжартівливого і фривольного відміни слова «смоктати», зрозуміло, по відношенню до цементовоз. Хоча подібний стиль бесіди припускає-лага обов'язкове вміння парирувати випади опонентів їх же мовою, лю-бій водій цементовоза відразу ж зрозуміє про що мова. Ось тоді вже і піде зацікавлена розмова, результат якого цілком залежатиме від ва-ший підготовленості до того факту, що операція самозавантаження дійсно дуже клопітно і нетипова для повсякденної роботи, а отже, долж-на бути відповідним чином винагороджена.
Якщо переговори пройшли успішно і ви придбали сосущий цементовоз, подальше вельми просто. Грамотно побудована бесіда з екіпажем чергового тепловоза - і відразу по прибуттю вагон уже стоїть в зручному місці. І ви про це знаєте, як тільки він перетне вхідні стрілки; дармові «безкоштовні» добу на розвантаження напевно по достоїнству оцінять вашим начальником.
Далі справа техніки: бочка двенадцатітонніка заповнюється максимум за годину. Всередині вагона-хопри повинен знаходиться людина в протигазі, який по-дит соплом і забезпечує забір цементу по кутах.
Порада сьома - контроль вивантаження.
Якщо цементовоз «ходить під завантаження» без вашого експедитора, або вони з водієм «заспівали» (дуже часто, якщо не завжди, водій бере експедитора в частку - в цьому питанні потрібне око та око), виникає проблема забезпечення збереження тоннажу в дорозі. Професійний водій цементовоза всього-ДА знає, в якому придорожньому селі можна тонну-другу швиденько видути. Перевірити цей факт дуже складно, не знаючи одного маленького секрету: якщо система вивантаження по дорозі додому включалася, то у відкритий люк видно, що цемент поцяткований мережею тріщин (як пересохла глина влітку).
Відкриваючи для перевірки верхній люк, обов'язково зверніть увагу на різні дроту, мотузки та ін. Стирчать з нього. Це вірна ознака - на донних сітках аерожолоба лежить шматок брезенту. Після закінчення розвантаження по-ник за мотузку витягне цей брезент і ще пару тонн видме, але вже собі.
У процесі вивантаження дуже складно визначити момент її закінчення: все ре-вет, пил, дим - підійти страшно. Падіння тиску на манометрі бочки НЕ Є ознакою повного розвантаження, як би не переконував вас у цьому води-тель. Уважно стежте за шлангом, по якому цемент транспортується. Поки він хоч трохи здригається, значить, цемент ще йде. Якщо різко впав тиск, але шланг продовжує тремтіти, змушуйте водія продовжувати раз-грузку. Всі його висловлювання з даного питання - дешевий спектакль, рассчи-танний на вашу емоційну нестійкість.
Порада восьма - якщо довіряєте, дайте водієві заробити.
Перевірено неодноразово - цементовоз може взяти цементу більше, ніж за паспортними даними на дану бочку. Це залежить від майстерності оператора за-Грузьке (по мінімуму аерується цемент на аерожолобами силосів), бажання самого водія (смикає бочку тягачем - видовище не для людей зі слабкими нервами, або чекає не-скільки годин, поки саме вляжеться). Багато що залежить також і від схеми, по кото-рій в даний момент працює відвантаження: якщо йде сильно аерованих цемент прямо з млинів (зазвичай це буває влітку), виходить взагалі недовантаження.
Якщо від водія надійде пропозиція, що він, мовляв, разом з вашими дванадцятьма привезе і для себе ще пару тонн, знайте - такий трюк в принципі можливий. Але рішення з цього питання має цілком залежати від ступеня вашої довіри даному водієві.