Давно минув той час, коли паровозний дим був обов'язковим в залізничному пейзажі. Тепер невід'ємною його частиною стали стрункі шеренги опор, що виблискує на сонці павутина проводів контактної мережі і мчаться під нею електровози і електропоїзди.
1956 рік. Коломенський локомотивобудівники урочисто проводжають у путь останній паровоз - будівництво їх у нашій країні припинено. На зміну паровозів прийшли електровози і тепловози.
Чим же пояснити, що паровоз, безвідмовно пропрацювавши стільки років, був змушений поступитися своїм місцем новим машинам?
Причин багато, але основна - низька економічність парової тяги. З усього тепла, одержуваного при спалюванні палива, в паровозі корисно використовувалося лише 6 - 8 відсотків. Інакше кажучи, з кожної тонни вугілля, що спалюється в паровозної топці, на пересування поїзда йшло тільки 60 - 80 кілограмів, а інші в повному сенсі вилітали в трубу.
Зовсім інша картина спостерігається при електричної і тепловоза тязі. Електровози і дизельні локомотиви значно економічніше своїх попередників, так як можуть використовувати для корисної роботи більшу частину одержуваної енергії. Пояснюється це високою ефективністю першоджерел енергії.
Так, електричний струм, яким харчуються двигуни електровоза, виробляється стаціонарними силовими установками, в яких паливо використовується в багато разів раціональніше, ніж в топці паровоза; коефіцієнт корисної дії електровоза дорівнює 15 - 18 відсоткам. Крім того, в стаціонарних установках на електространціях можна спалювати будь-які сорти місцевого палива, включаючи торф, сланці і навіть тирсу. Якщо ж електровози працюють на електричній енергії, одержуваної від гідроелектростанції, їх коефіцієнт корисної дії дорівнює 60 - 80 відсотків.
Коефіцієнт корисної дії тепловозів досягає 28 відсотків. Це пояснюється тим, що на цих локомотивах встановлений двигун внутрішнього згоряння, що має найвищий коефіцієнт корисної дії серед теплових двигунів поршневого типу.
Електровози і тепловози в 3 - 4 рази сильніше паровозів, вони можуть водити поїзди зі збільшеною масою і високими швидкостями. Сьогодні сучасні локомотиви мчать склади масою до 10 тисяч тонн зі швидкістю 100 кілометрів на годину. Пасажирські ж експреси долають 160 - 200 кілометрів на годину. Зі збільшенням маси і швидкості поїздів різко зростає провізна спроможність залізниць - кількість тонн вантажу або число пасажирів, яке можна перевезти з тієї чи іншої дорозі за одиницю часу.
Електровози, отримуючи енергію в готовому вигляді, не потребують паливі, а дизельне паливо, спожите тепловозами, займає небагато місця. Для електровозів не потрібна вода, а тепловозів її треба 5 - 7 літрів на 100 кілометрів шляху. Тому ні тим, ні іншим не треба возити за собою тендер - склад палива і води на колесах. А адже паровозу серії ФД доводилося возити з собою 25 тонн вугілля і 44 кубічних метра води.
Чи не потребуючи паливі та воді, електровози можуть долати величезні відстані, не зупиняючись для екіпіровки. Запас палива на тепловозах дозволяє їм здійснювати пробіги протяжністю 800 - 1000 кілометрів. Паровозів ж необхідно було зупинятися через кожні 100 кілометрів шляху, щоб набрати води, і через кожні 200 - 250 кілометрів, щоб набрати палива.
Для екіпірування електровозів та тепловозів не потрібні вугільні склади, громіздкі естакади, підйомні крани, Гідроколон. Екіпірування електровозів полягає лише в наборі мастила і піску; тепловози, крім того, забезпечуються водою і рідким паливом.
Важливою перевагою електровозів і тепловозів є постійна готовність до роботи. Для розігріву ж холодного паровоза необхідно кілька годин.
Управління електровозами і тепловозами майже повністю автоматизовано, що значно полегшує працю локомотивних бригад. На відміну від паровозів кілька тепловозів або електровозів можуть бути зчеплені між собою і працювати як один локомотив. Управляє таким локомотивом, складеним з двох-трьох секцій електровозів або тепловозів, один машиніст з одного поста управління.
Щоб уявити ефективність заміни паровозів електровозами і тепловозами, досить сказати, що здійснення цього дозволило народному господарству заощадити близько 2 мільярдів тонн палива і зменшити експлуатаційні витрати майже на 30 мільярдів рублів.
Якби сьогодні все перевезення продовжували виконувати паровози, то в їх топках довелося б спалювати третину добувається в країні вугілля.
Ось чому паровози, які прослужили не одне десятиліття, змушені були поступитися своїм місцем більш досконалим локомотивів - тепловозів і електровозів.
У вас, юні Новомосковсктелі, може виникнути питання: а що ж все-таки краще - електровоз або тепловоз? Питання це безпредметна і ось чому. Сьогодні завдання успішного освоєння перевезень по залізницях вирішується розумним поєднанням електричної і тяги тепловоза.
Але чи назавжди пішли паровози? Вчені вважають, що в недалекому майбутньому на сталевих магістралях знову може з'явитися паровоз. Але це буде машина нового покоління, в технічному відношенні на порядок вище своїх попередників. Вугілля, перш ніж потрапити в топку, буде перетворюватися в порошок і подаватися в топку автоматично. Коефіцієнт корисної дії у такого паровоза в три-чотири рази вище, ніж у колишніх машин, і він цілком може конкурувати з тепловозами і електровозами.