Хочу відразу обмовитися, що під такими дорогами ми маємо на увазі сучасне монолітне полотно, рівне і жорстке, а не фрагментовану дорогу, наспіх покладену з бетонних плит, часом зі значними перепадами висот в місцях їх стиків.
Згідно з нашими дослідженнями, життєвий цикл цементобетонних автодоріг в 3 рази довше асфальтобетонних. Спочатку вартість будівництва цементобетонних покриттів на 5-20% дорожче асфальтобетонних. Але, якщо детально розбирати фінансову складову питання, витрати на ремонт і експлуатацію асфальтобетонних покриттів в перспективі життєвого циклу (близько 25 років) такі, що зведення та експлуатація альтернативних цементобетонних покриттів обходиться на 40-50% дешевше. Особливо цементобетонні покриття виправдовують себе в умовах високої інтенсивності руху, і / або великий грузонапряженности автомобільних перевезень.
Матеріали по темі
Технологія будівництва доріг із застосуванням цементобетонних покриттів використовується в світі вже близько 50 років, вона знайшла застосування в країнах з різними кліматичними умовами. Наприклад, цементобетонні покриття поширені в Канаді, країні, дуже схожою за кліматичними умовами з Україною. І Норвегії, але із застереженням, що скандинавські країни є не зовсім коректним прикладом, так як в більшій частині розташовані на територіях з величезними покладами граніту, який вони мають можливість сипати по 80 см в дорожній одяг. Плюс масштаби країни і, як наслідок, логістика мінімальні. Якщо до цього всього додати скельні грунти, які за своїми властивостями спочатку перевершують наші суглинки в десятки разів, то різниця між нами стає очевидною. Однак і в скандинавських країнах є невелика частка бетонних доріг (від 5 до 13%).
У США і Польщі розроблені спеціальні стандарти, що регулюють технологію. Для нашої країни методика на даний момент є інноваційною: вона не була широко використана перш і є альтернативою існуючій практиці.
Відмінний, на мій погляд, досвід, склався у Білорусії - нашого найближчого сусіда і колеги по ЄврАзЕСу. Президент республіки Олександр Лукашенко три роки тому доручив по максимуму перейти на будівництво бетонних доріг, відвідуючи будувалася навколо Мінська кільцеву дорогу. Що вони успішно і зробили.
Важливо відзначити, що вУкаіни є бетонні дороги, побудовані в 50-70-і роки XX століття, вони успішно функціонують досі. З загальновідомих сучасних магістралей можна виділити лише трасу М-4 «Дон», також є невелика дорога у Кременчуці. На деяких ділянках того ж «Дона» вже з'явилися руйнування. Через розшарування бетонної суміші відбулося відділення цементного молока від крупний заповнювач, тому верхній шар, який відчуває основні навантаження і вплив від коліс автомобілів, виявився без основного крупний заповнювач. Це згодом призвело до його швидкого зносу і утворення колії.
За оцінками експертів, причина полягає в порушенні технології будівництва. І, в принципі, теми забезпечення дотримання будівельних стандартів і законодавчого регулювання одні з актуальних в будівництві доріг на терріторііУкаіни.
Матеріали по темі
Якщо говорити про очевидні переваги, то біля доріг з цементобетону колія значно менше, так як бетон за своєю структурою твердіше (міцніше) асфальту. Саме тому він не схильний до деформацій при дії навантажень і підвищених температур, що перешкоджає утворенню колії. У темний час доби на такій дорозі краще видимість, адже сам матеріал пропонує кращі светоотражающим ефектом.
Жорсткий цементобетон при дотриманні технології укладання забезпечує хорошу рівність поверхні, як поздовжню, так і поперечну. Завдяки цьому даний вид покриття забезпечує високу плавність і комфорт пересування транспортних засобів.
Як автомобіліста і мотоцикліста мене гостро цікавлять два аспекти, пов'язаних з дорогами вУкаіни:
- якість покриття, і, відповідно, зчеплення;
- здатність кожної конкретної дороги пережити зиму, відлига і залишитися до весни життєздатною в плані цілісності покриття.
Зчеплення з дорогою в обох поверхонь приблизно однакова, якщо говорити про свіжоукладеному полотні. Але ось після певного зносу зчеплення колеса з асфальтобетоном знижується, що може призводити до підвищеної аварійності на мокрій дорозі. З точки зору стійкості і зчеплення з дорогою цементобетон більш стабільний матеріал. Не дарма його широко застосовують для пристрою аеродромів, де навантаження від повітряних суден набагато вище, ніж на автодорогах.
Матеріали по темі
Якщо говорити про недоліки, то цементобетонні дороги кілька більш гучні, так як більш пористий і пластичний асфальтобетон краще поглинає шуми. Дослідження показують, що рівень шуму при русі по бетонній дорозі становить від 2 до 4 децибел. Для порівняння: розмова між людьми проходить зі звуком в 60-70 децибел.
Окрема історія з кліматичним аспектом застосування дорожніх матеріалів. Навесні, коли все відтає, в асфальтобетон потрапляє вода за рахунок його пористої поверхні (навіть у високоплотних асфальтобетонів залишкова пористість може досягати величини 4%). А в цементобетон на увазі меншою пористості потрапляє в рази менше вологи. При високих літніх температурах асфальтобетон нагрівається і стає пластичним, аж до утворення бітумних плям на поверхні. І якщо колесо наїжджає на таку пляму, це досить небезпечно для руху. Також треба сказати, що вУкаіни, на відміну від Європи, вище середньорічна амплітуда температур. Так, в столичному регіоні, де зосереджено близько чверті автопарку країни, цей діапазон коливається від -30 до +35 градусів за Цельсієм, а для далекосхідних і сибірських регіонів амплітуда ще вище. Через це досить важко підібрати «правильний» бітум: він ризикує виявитися або дуже крихким, або надто пластичним.
Матеріали по темі
Цементобетон застосуємо для більшого температурного діапазону, але за технологією укладання це більш складне і «примхливе» полотно. Якщо цементобетон укласти неправильно, порушивши технологію, то після дощу на такому покритті залишиться калюжа, яка в іншому випадку могла б піти в мінеральне підставу через асфальтобетон. Також дуже небезпечна сегрегація (розшарування) бетонного розчину, через що великі мінерали після укладання можуть виявитися переважно знизу, а дрібні частинки зверху, що спричинить за собою підвищену стираність і пошкоджуваність поверхні покриття. Тому цементобетон крім серйозних лабораторних випробувань вимагає також професіоналізму і високої культури виробництва робіт.
Для успішних проектів в інфраструктурі, на мій погляд, ключовими є два фактори - експертиза і технологія. Зараз ми з колегами звертаємося до досвіду українських і міжнародних фахівців, щоб максимально опрацювати обидва ці аспекти. А значить, у українських автомобілістів є шанс почати їздити в найближчому майбутньому по дорогах, ремонтувати які потрібно напрочуд рідко.
Максим Гончаров, комерційний директор LafargeHolcim Україна