«Долгани годинник, добу, тижні яхта лежать все на тому ж незмінному курсі без дотику до керма» ... - Подібні фрази можна зустріти в описах давніх подорожей мореплавців-одинаків - Слокама, Фосса, Жербо. Давніх і, додамо, всіх нових теж - Хаслера, Чичестера, Нокс -Джонстона ... Однак спробуйте - ка, киньте кермо на своїй яхті хоча б тільки для того, щоб взяти пару пеленгов мулу розпалити пріімус. Через хвилину - іншу ляскаючі вітрила змусять вас кинутися до керма, Повертаючи яхту на колишній курс, мимоволі ви будете розмірковувати над тим, а як же старі мореплавці домагалися такої неймовірної стійкості на курсі? І без всяких пріспосабленій. А може бути, ви захочете використовувати досвід нинішніх Чачестеров - поставити у себе на яхті «підрулюючий автомат», без якого зараз не мислиться на одне далеке плавання в поодинці або, з нечисленною командою.
За минулі роки е зв'язку з расішреніем району крейсерських плавань вітрильних яхт під прапором нашої країни зріс і інтерес наішх яхтсменав до обладнання яхт, будь-яким. пристроєм, що полегшує, роботу команди, і в тому числі - підрулюючим пристроїв. На прохання читачів друкуємо матеріали, більш детально розглядають цю тему. Додамо, що в минулу навігацію перша вітчизняна система підрулюючого пристрою першого (конструкції. В. В. Чайкіна) вже проходала випробування на одному з ленінградських «Фолькботи».
Нюбая сучасна яхта не може протягом скільки - небудь значного часу зберігати заданий курс, якщо нею не управляти. Інакше кажучи, її керманич постійно повинен, діючи кермом, утримувати яхту від прагнення привести або звалитися під дією коливань сили і напряму вітру і хвиль, а також бортовий і кільової качки, змінюють співвідношення призводять і звалюють сил.
Історія, правда, знає приклади, коли вітрильні судна тривалий час могли йти і йшли без управління, т. Е. Без втручання рульового. Той же «Спрей» капітана Слокама з закріпленим кермом, під повними гротом і стакселем, зі втугую обраним клівером і потравленний бізань - гику-шкотом (цим стримувалося прагнення судна до приведення) цілком задовільно лежав на курсі щільний бейдевінд, не вимагаючи ніякого втручання мореплавця - одинаки. Але відзначимо відразу: такими здібностями володіли лише старовинні, за нинішніми мірками - малоповоротлівие суду з фальшкіль по всій довжині корпусу і далеко рознесеними в ніс і корму вітрилами - з довгим бушпритом, найчастіше з бізань.
Інша справа - сучасна яхта з вузькими високими вітрилами і кілем, основна площа якого зосереджена в районі миделя. Повороткість такої яхти трохи краще, ніж у судна, подібного «Спрею», однак це і робить її набагато більш чутливою до впливу будь-яких, навіть незначних сил, що відхиляють її від курсу. Ось чому для автоматичного утримання на курсі современноі яхти доводиться вдаватися до спеціальних пристроїв, які використовують єдине доступне на маленькому вітрильному судні вид енергії - силу вітру.
Як же використовується ця сила? Близько голови керма встановлюється вітрове крило у вигляді флюгера. Це крило, вільно обертається на вертикальній осі, завжди розгортається уздовж вимпелиного вітру. При будь-якій зміні положення яхти щодо вітру на флюгер вознііает розгортаються його за вітром зусилля, яке за допомогою приводу передається на баллер керма і визизает відхилення керма, що приводить яхту на колишній курс. Таким чином яхта автоматично зберігає той в принципі оптимальний курс по відношенню до вітру, який був заданий рульовим, які залишають свій пост, щоб відпочити або зайнятися кзкімі - або судновими роботами.
Сучасні ветродействующіе пристрою не вільні від недоліків. Природно, через малу площу флюгер реагує тільки на вітер певної сили: вітер силою менше 2 балів, як правило, спішком слабкий. При плаванні на великій хвилі крило часто обезветрівается через зазіхреній повітряного потоку між хвилями. На повних курсёх, близьких до ФОРДЕВІНД, сили вітру вимпела також може виявитися недостатньо, оскільки сила вітру вимпела в цьому випадку, зменшується, по сравменію з силою істинного вітру, а рисклівость яхти узелічінается.
Расберем принцип дії деяких систем. Найбільш простим залишається пристрій типу «Міранда», которьм була обсрудована ще яхта Чичестера «Джипсі Мот III» під час гонок одинаків через Атлантику. Як флюгера використаний звичайний вітрило на трубчастої рамці, укріпленої на невеликій обертається щоглі. Зусилля від тиску вітру на флюгер передається ка румпель керма яхти за допомогою поперечного румпеля, посадженого на щоглу, і тросової системи.
Пристрій «Міранда» надійно. Прямененіе як крила - флюгера шпрюйтового вітрила дозволяє, змінюючи його плсщадь, регулювати зусилля на Баллере. Недоліком такого найпростішого варіанту явллется то, що для перекладки керма більш-менш великої яхти потрібна значна площа вітрового крила, важка і громіздка конструщія для його установки. Вітрове крило великих размероа (м'яке або жорстке бозразлічно) сама створює великий аеродинамічний опір, снижеие хід яхти на гострих курсах.
В даний час застосовуються більш зффектівності пристрою з окремим допоміжним кермом, винесеним якнайдалі в корму - іноді за транец (основний кермо закріплюється при цьому в положенні прямо - в ДП). Завдяки збільшенню плеча установки щодо миделя допоміжний кермо при рівній ефективності з основним може мати меншу площу, зажадає менших зусиль для перекладки, а отже, може управлятися крилом меньшсй площі.
Для невеликих яхт з навісним кермом, наприклад «Фолькботи», широко поширених і у нас, зазвичай застосовується дещо інший принцип. Оскільки навісний кермо є найбільш кормової точкою яхти, його і використовують для «автоматичного» управління, додатково встановлюючи на задній кромці пера керма закрилків, вісь якого жорстко пов'язана з віссю крила. При уваліваніі яхти під вітер вітрове крило разворачнвает закрилків під вітер, зустрічне Давлеев води заставляег основний кермо розвернутися на вітер і привести яхту на колишній курс. Вільне хитання основного керма при цьому має бути обмежена за допомогою закріплення румпеля гумовим шнуром в ДП яхти.
Таке рішення зручно тим, що відносно просто по конструкції, розміщується на голові основного керма, легко ставиться і знімається, не потребує штуртросовой чи іншої передачі, щоб відрегулювати досить, потягнувши за шнурок, освободнть вісь крила від зачеплення з баллером допоміжного керма і дати крилу установітьея за вітром, а допоміжному керма - прямо.
В. В. Чайкін.
Література.
1. «Diе Jасht», № 25/26, 1969 р
3. «Катери і яхти», № 6, 1966 р
Якщо вам коли-небудь довелося вийти в свіжий вітер на вітрильній яхті, зустрічати схід сонця, що піднімається з-за обрію, у відкритому морі, прислухатися до гудкам судів, дрейфують у щільному тумані, і напружено шукати зірницю довгоочікуваного маяка, - ви на все життя полюбили море і вітрильний спорт. Ви назавжди запам'ятали удари хвиль і свист вітру в такелаж. Ви не зможете забути, як вперше вступили в єдиноборство зі стихією, як вперше відчули, що морехідне суденце слухняно вашої волі ...
Після цього ви все своє дозвілля прагнете проводити під вітрилом. Але якщо поблизу немає яхт-клубу і навіть не виявиться простий шлюпки, придатної для плавання під вітрилами, і якщо ви як справжній яхтсмен не тільки знайомі з началами корабельної архітектури, а й вмієте тримати в руках рубанок, зубило та вітрильну голку, - вас напевно стане переслідувати думка про самостійну будівництві невеликої яхти ...
Довгими зимовими вечорами ви будете шукати в журналах і книгах креслення такої яхти, яка відповідала б усім вашим вимогам. Коли ж ви переконаєтеся в тому, що жодна з існуючих яхт не опинилася тим ідеальним судном, яке ви вже створили в своїх мріях, вам доведеться приколоти аркуш ватману на дошку і, озброївшись олівцем, стати конструктором ...
Найсвіжіші записи мого блогу.
Топ записів сторінок
читаються блоги
