Те, що безступінчата трансмісія або варіатор - агрегат по частині ресурсу абсолютно безнадійний, ми вже розповідали. При терміні життя в 150-200 тис. Км, нерідко він вмирає ще у себе на батьківщині, в Японії. Принаймні, у нас в більшості випадків живе не довго, а виробляючи, ставить перед своїм господарем вічне питання - що робити? А нічого, машину викидати. Адже варіаторний набірний ремінь, зношується в першу чергу, окремо не продається, а весь вузол коштує дуже дорого. Додайте сюди не зовсім ясну схемотехнику роботи, і вийде досить гнітюча картина. Саме тому, звертаючись в сервіс, власники часто кидають там свої аж ніяк не дешеві машини на вельми довгий час. А що ще з ними робити? Відповідь на даний момент однозначний - міняти трансмісію на іншу. В "Автотехнопарке" подібне вже освоїли. Але перш ніж говорити про це, розповімо один випадок, CVT що не стосується. Мова також піде про заміну агрегатів.
На ремонт з проблемами в "автоматі" прийшов Isuzu Gemini з дизелем випуску кінця 80-х. Оскільки був він фарбований-перефарбовані, битий-перебитий, із запахом гнилі в салоні, ніхто щодо нормального стану трансмісії не цікавився. Звичайно, не тягне, як говорив господар, звичайно, мертва вже. Правда, дещо дивним здалися особливості її роботи (точніше сказати, нероботи). Машина їхала, причому без буксують фрикционов. Але їхала надзвичайно неоднозначно. При наявності чотирьох передач коробка миттєво перескакувала три з них, і на тому обмежувалася. Овер-драйву як ніби не існувало. При цьому третя закінчувалася десь на 20 км / год, а далі, як не тисни на газ, все марно. Господар розповів, що зовсім недавно КП міняв, але після ще змінив двигун. Це зовсім нічого не пояснює. Під'єднали сканер, і той видав 21-й код, який вказує на несправність датчика дросельної заслінки. Давай шукати останній, а його немає. Як такого в принципі немає. Особи в той момент у сервисменов були, мало сказати, здивованими. А ви-то що думаєте - як таке могло статися? Виявилося, в сервісі, який пересаджував агрегати, встановили дизель, до того працював з механічною коробкою. Йому датчик не лежав. Як таке примудрилися зробити, природно, так і залишилося загадкою. Втім, у нас і не на таке здатні. Однак проблему якось треба було вирішувати. Поставити датчик? З першого погляду, немає нічого простішого. Але справа в тому, що на новій движку паливну апаратуру, на якій він знаходиться, прикривав інший впускний колектор, исключавший процедуру імплантації. Тоді, може бути, саму апаратуру на стару поміняти? Не підходить знову ж, версії різні, відповідно, всі кріпильні отвори теж. Загалом, логічний і технічний тупик. Проте якось примудрилися і датчик, виготовивши саморобні кронштейни під нього, все ж посадили.
Можна сказати, еврика! Ні не зовсім. Ще в процесі вивчення підкапотного простору і діагностики з'ясувалося - через брак датчика дросельної заслінки майстра таким чином з'єднали проводку, що замість покладених 5В на процесор йшло 12. Уявляєте, що з ним сталося. Там не те щоб один з транзисторів згорів - частина плати смаленим міхуром здибилася. Зараз подальшу долю Gemini вже вирішують не механіки, а його власник. Думає, викидати цей раритет на смітник або піти ще на один експеримент, запропонований сервисменами - вони подумують про те, як ісузовскій "автомат" з ниссановской схемотехнікою роботи з'єднати з ниссановским же процесором. Але справа тут уже в економічній ефективності. Все-таки застарий Gemini. І, відповідно, дуже дешевий, щоб витрачати на нього пристойні кошти.
Перед власниками машин з варіаторами така дилема також стоїть досить гостро. Але все-таки автомобілі ці унаслідок своєї свіжості досить дороги, щоб просто відправити їх на розбирання. Хоча, за великим рахунком, до певного часу іншого вибору у цих бідолах не було. Як вже говорилося, варіаторний вузол на даний момент вважається не ремонтопрігодним. Однак зовсім недавно в "Автотехнопарке" цю проблему спробували вирішити. І досить успішно. Поштовхом, природно, послужила все та ж неможливість ремонту. А може, тоді просто поміняти безступінчату трансмісію на ту, яка традиційна і нормальна.
Ось, загалом-то, і все. Російське ноу-хау на високоінтелектуальної Honda безумовно прижилося. У всякому разі, автомобіль пересувається, як і раніше, що не скаржачись на невідповідність передавальних чисел чи якісь інші недосконалості створеного симбіозу. Обійшовся він, до речі, в 10 тис. Рублів, відданих за комплектуючі, і в 15 тис. Витрачених на роботу.
З Primera ситуація склалася дещо складніше. Також купувалася механічна коробка, поєднується з SR20, всі атрибути зчеплення (його привід, до речі, виявився тросовим - як на нашому "дев'ятому" сімействі), куліси і педаль від Nissan AD. Також виготовлялися оригінальні кронштейни для установки "механіки". Але ось сам основний агрегат трансмісії виявився майже ексклюзивним - з самоблокується вязкостной муфтою диференціалом. Здавалося б, нічого страшного її наявність не передбачало. Однак, як з'ясувалося згодом, один з приводів абсолютно оригінальний. Зовнішній стандартний, а ось внутрішній. У тому місці, в якому він входить в диференціал, його вал має двоступеневу шліцеві частину. До того ж сам вал довше. При цьому коробка продавалася без приводів, не знайшли їх і в інших місцях. Підкинула завдання Primera. Причому з Honda вийшов би такий самий розклад, будь вона з самоблокуванням. Загалом, не обійтися без самодіяльності, багато в чому вимушеною, але, по всьому видно, невідворотною. Довелося, коротше, займатися ексклюзивним виготовленням вала. Точніше, до рідного валу приварюються виконана самостійно вищевказана шлицевая частина. Стик в стик. У цьому вже досвід був, не раз таким чином карданні вали з'єднували. А вал ШРУСа за великим рахунком - те ж саме.
Після виготовлення вала пристикувати коробку до двигуна і зібрати всі воєдино було, що називається, справою техніки. І обійшлася ця процедура знову ж досить дешево - як і у випадку з Civic. Близько 25 тис. Руб. Ось такий цікавий метод вирішення "вариаторной" проблеми намітився. Міняй CVT на "механіку" і не треба машину по "дешману" в розбір здавати. Однак черговий випадок, вже третій за рахунком, підкинув ще більш складне завдання. Механічна коробка передач в процесі його рішення відпала відразу.
Третьою і поки останній в сервіс прийшла Almera Tino, напевно, найпопулярніший і, я б навіть сказав, модний компактвен на базі C-класу. Ця красуня поїздила по новим для неї просторах ще менше - всього два місяці, і підкинула найскладнішу дилему. Можливо, її власник і згоден був би на установку механічної коробки, все-таки дешево і багато в чому сердито, але конструктивні особливості подібне возз'єднання виключили раз і назавжди. Справа в тому, що селектор варіатора у машини знаходиться на кермі, в той час як стать в силу технічних і компонувальних рішень абсолютно рівний. Іншими словами, важіль "механіки" туди не поставиш, а на рульову колонку. Це вже зовсім нереально. Виходить, тільки "автомат". Але в тому-то й полягала проблема, що в ремонт був привезений автомобіль з усе тим же дволітровим SR20, який у випадку з Almera Tino комплектується виключно безступінчатим трансмісією. А ось 1,8-літровий QG18 агрегатується тільки "автоматом". Зрозуміти цю ніссановськіє головоломку важко, так чи так це важливо? Треба було адже укомплектувати SR20 саме автоматичною трансмісією. І ніяк інакше, чи не мотор же міняти.
Ось вона, здавалося б, єдина панацея від безступінчатим хвороби, яка спіткала нас на початку ХХI століття. Купуй коробку з усіма причандаллям, звертайся в сервіс і отримуй відтворений автомобіль. Досить дешево і сердито. Однак в "Автотехнопарке" подібне рішення проблеми вважають вимушеним - від бідності, від безвиході. Треба, кажуть, вчитися варіатори відновлювати. Причому, як це зробити, приблизно відомо. Спершу необхідно міняти набірний сталевий ремінь, який зношується вперед шківів. Як це зробити вже відомо - досить виготовити штамп для створення пластинок, з яких складається ремінь. А для цього потрібні бажаючі. Будемо сподіватися, вони з'являться, машин-то з CVT у нас нині багато розвелося.