Для цього потрібна єдина система попередження і запобігання авіаційних подій
Збільшення кількості авіакатастроф, зростання числа загиблих і постраждалих в результаті аварій свідчать про те, що чинне законодавство і система організації забезпечення безпеки на транспорті є недосконалими, часом суперечливими, що не сприяє системному вирішенню цих питань. Але кардинальних рішень поки що не було, так і немає.
З жалем доводиться визнати, що кількість авіаційних аварій та катастроф з кожним роком збільшується. Суспільство не встигає відійти від одного резонансного події, як відбувається ще одне, не менш трагічне. А найголовніше - в результаті більшості таких випадків гинуть люди.
Останні роки стали особливо насиченими такими подіями, як аварії на повітряному транспорті, які забрали сотні життів. Людей перестав дивувати сам факт авіакатастрофи, така «буденність» жахає.
На сьогодні РФ займає друге місце в світі (після США) за кількістю авіапригод і кількістю загиблих (за даними Aviation Safety Newtwork, за період з 1945 року в Росії відбулося 338 авіакатастроф, які забрали життя 7439 осіб). Чи не той рейтинг, в якому хотілося б лідирувати, чи не так?
Що ж об'єднує більшість авіакатастроф? Звичайно ж, причини подій, які озвучують за підсумками розслідувань. Зазвичай це погані погодні умови, несанкціоноване втручання, незадовільний стан повітряного судна, низька кваліфікація персоналу (льотчиків, диспетчерів) - горезвісний людський фактор, незадовільна робота наземних служб аеропортів і старіння аеродромної інфраструктури. Людський фактор лідирує в списку званих причин - 68 відсотків авіакатастроф відбувається через помилки пілотів (47%) і наземних служб (13%). У 18 відсотках випадків трапляється відмова техніки, а в 14 - точні причини аварії неможливо встановити (за даними Aviation Safety Newtwork).
Немає такої причини, про яку б не згадували фахівці. Це говорить про те, що відсутня єдина система попередження і запобігання авіаційних подій.
І після кожної аварії, в результаті якої загинули люди, ми чекаємо відповіді на головне питання: хто винен? А найчастіше виходить, що винні або погода, або члени екіпажу, причому тільки тоді, коли екіпаж гине. А офіційні результати розслідування не дозволяють сформулювати конкретний перелік дій щодо запобігання подібних катастроф у майбутньому.
Тим часом суспільство не може ігнорувати лежать на поверхні факти: це застарілі літаки, нерозвиненість вітчизняного авіапрому, роками неремонтіруемих злітно-посадочні смуги, віджиле навігаційне обладнання, проблеми з підготовкою льотного складу та наземних служб, залежність командирів екіпажів від господарів авіакомпаній, які економлять гроші на безпеки громадян.
Проблеми законодавчої бази
Окремо варто відзначити структурну проблему організації керуючої системи транспортної безпеки, неефективний перерозподіл повноважень серед численних відомств і агентств. Закон «Про транспортної безпеки» покладає контроль і нагляд у сфері забезпечення транспортної безпеки від актів незаконного втручання, в тому числі і терористичного характеру, на Мінтранс Росії та підвідомчі йому агентства - Ространснадзор, Росавіації, Росавтодор, Росжелдор, Росморречфлот. Проблема розмежування функцій різних відомств ускладнює встановлення винної сторони в разі вчинення терористичного акту, знижує відповідальність компетентних органів державної влади та управління, що забезпечують безпеку на окремих видах транспорту, і призводить до зайвого витрачання бюджетних коштів через дублювання функціональних обов'язків. Не кажучи вже про кошти громадян.
Сьогодні тільки ледачий не говорить про те, що авіаційна і в цілому транспортна безпека повинна бути під контролем держави. Так само і Конституція РФ покладає функцію забезпечення безпеки населення на виконавчу владу держави. При цьому здійснення заходів щодо забезпечення державної безпеки, охорони громадського порядку та боротьбі зі злочинністю є обов'язком уряду Російської Федерації. А ось господарюючі суб'єкти (в чому немає сумніву) віднесуть свої витрати щодо забезпечення транспортної безпеки до обґрунтованим витратам і включать їх в тарифи і вартість квитків. Таким чином, за все буде платити законослухняний громадянин - один раз у вигляді своїх податків, другий - у вигляді оплати послуг транспортних організацій.
Ще один недолік федерального закону «Про транспортної безпеки» - його виконання залежить від розробки і прийняття низки підзаконних нормативних актів, які на сьогодні в повному обсязі не розроблені.
Називаючи приватні причини почастішали авіакатастроф, чиновники вводять в оману самих себе і громадськість. Головною ж причиною практично будь-який авіаційної катастрофи у нас в кінцевому підсумку є відсутність системності в управлінні транспортною галуззю. Для забезпечення авіа- і транспортної безпеки в цілому доцільно розробити і прийняти Кодекс загальнонаціональної системи транспортної безпеки, законодавчо його зафіксувати.
Однак необхідно враховувати, що в даний час в Росії по суті немає єдиної загальнонаціональної транспортної системи, яка включала б якийсь керуючий центр, була цільовим і інтегральним компонентом системи більш високого рівня і забезпечувала розвиток і функціонування підсистем. В такому випадку загальнонаціональна система транспортної безпеки може виступити як правова, нормативна база стратегії формування загальнонаціональної транспортної системи Росії і послужити ефективним засобом протидії потенційним загрозам національній безпеці країни.
З метою вдосконалення законодавчого забезпечення транспортної безпеки в якості першочергових заходів необхідно:
Наступна важлива проблема - недостатній рівень підготовки кадрів і низьке почуття відповідальності за підтримання порядку в транспортній галузі, відсутність комплексних управлінських рішень в даній області.
Аналіз розслідувань авіаційних подій за минулий рік свідчить про те, що більшість катастроф сталося через помилки і порушень в льотної роботи екіпажів. При цьому переважна частина пригод пов'язана з недостатнім рівнем теоретичної і практичної підготовки, непрофесійним підходом до пілотування і низькою якістю технічного обслуговування, недостатнім контролем за безпекою польотів.
Все це збільшує навантаження на льотний склад, веде до переробок і в кінцевому підсумку надмірної психофізичної втоми екіпажів. А адже в будь-якої успішної системі відтворення ефективного кадрового потенціалу - одна з необхідних умов сталого розвитку.
Мотлох з крилами
Чинний парк комерційної авіації складається більш ніж з 1,5 тисячі літаків, включаючи 479 повітряних суден іноземного виробництва. Середній вік машин - 21 рік. Стратегія розвитку російської авіапромисловості не приділяє пильну увагу розвитку сервісу і обслуговування літаків. З наявного парку комерційних магістральних і регіональних машин, що знаходяться в експлуатації, лише три відсотки повітряних суден російського виробництва нового покоління. У Росії є свій і науковий, і виробничий потенціал для розробки хорошої техніки. Але на даному етапі спостерігається засилля іноземної техніки. І це, на жаль, наслідки державної політики.
Дана проблема внесена до порядку денного уряду. Згідно з останньою заявою віце-прем'єра Дмитра Рогозіна головним завданням є витіснення з внутрішнього ринку імпортною авіації, для чого авіаційним компаніям-експлуатантам треба розробити необхідні параметри і вимоги до вітчизняної техніки, поставити технічне завдання промисловцям. А завдання держави - забезпечити максимально комфортні умови фінансування, кредитування.
Стратегія розвитку російської авіапромисловості не має системної ув'язки з аеродромної інфраструктурою - розвиток літакобудування розглядається окремо від зростання авіакомпаній і мережі аеродромів (аеропортів). Крім того, вкрай слабо простежуються питання забезпечення аеропортового сервісу та обслуговування повітряних суден.
За оцінкою Мінтрансу Росії, для нормального функціонування системи авіаперевезень в країні необхідно привести в порядок майже 400 аеродромів (аеропортів). Грошей на це ні у кого немає. Всі надії на приватника - у формі проектів державно-приватного партнерства, але умов для цього теж немає, вони цілеспрямовано не формуються.
Надмірна концентрація уваги на вдосконаленні міжнародної складової авіаційних перевезень (наприклад Московський авіатранспортний вузол) призводить до диспропорції в розвитку об'єктів мережі аеропортів регіонального і місцевого значення.
Майже 65 відсотків об'єктів інфраструктури, розташованих на аеродромах Росії, потребує реконструкції або капітального ремонту. За даними МНС, 70 відсотків злітно-посадкових смуг на аеродромах РФ побудовано понад 40 років тому і у них високий ступінь зносу. Але як взагалі можна говорити про розвиток аеродромної мережі, працюючи поза правовим полем? У Росії до цих пір відсутнє спеціальне регулювання аеропортової діяльності. Уже другий рік Мінтранс обіцяє внести на розгляд Державної думи відповідний законопроект. Але ми його так і не дочекалися.