Судячи з редакційної пошти, тема автомобільного палива продовжує залишатися одним з найбільш цікавих для наших читачів питань. З'ясувати, які ж тенденції на цьому ринку, ми вирішили, задавши питання директору департаменту вуглеводневої сировини компанії CREON Energy Анастасу гатунку.
Які плани держави щодо підвищення якості виробленого і проданого в Росії автомобільного палива?
Проте, програма існує, вона реалізується. Так що є надія, що приблизно в ті терміни, які були позначені раніше, модернізація галузі в цілому буде завершена.
Чи відповідають цим планам потужності нафтопереробних заводів? Чи не буде на ринку дефіциту бензинів і дизельного палива?
Це питання потрібно розбити на дві частини.
Є технічний регламент, який з кожним роком посилює вимоги по випускається в обіг на території Митного союзу палив. Є узгоджена кожною компанією програма модернізації, яка так чи інакше була прив'язана до техрегламенту. Основним завданням було забезпечити до моменту переходу на стандарти «Євро-3», «Євро-4» і «Євро-5» внутрішній ринок необхідним обсягом палива, для цього повинні бути модернізовані діючі та уведені в дію нові виробничі потужності.
Що стосується питання, чи буде в зв'язку з цим виникати небезпека дефіциту, то я таких передумов не бачу. Принаймні до кінця поточного року їх немає. Заводи в повній мірі забезпечують паливом внутрішні потреби.
Можливе виникнення тільки якихось локальних дефіцитів в тих регіонах, де не вистачає власної нафтопереробки. Це Далекий Схід, де розташоване всього два досить потужні нафтопереробні заводи: Комсомольський і Хабаровський. Причин для виникнення дефіциту бензину в інших регіонах я не бачу.
Що стосується дизельного палива, то по ньому у нас, навпаки, значний профіцит. Половину випускається ми традиційно відправляємо на експорт. Єдине, з чим стикаються автомобілісти і установи, це те, що щороку не вистачає якісного дизельного палива зимових і арктичних сортів.
Тут ситуація може поліпшуватися тільки через модернізацію заводів, якщо будемо встигати вводити вторинні процесси.Еслі говорити про дизель, то це, перш за все, процеси депарафінізації, які дозволяють випускати більше зимових і арктичних сортів.
За останній рік різко знизився курс рубля по відношенню до основних валют. Тим часом ціни на нафтопродукти в світі прив'язані до долара. Чи слід очікувати зростання вартості паливно-мастильних матеріалів на внутрішньому ринку Росії?
Чесно кажучи, так. Це питання на порядку денному стоїть.
Зростання ієн буде, причому досить відчутний. При цьому він буде пов'язаний не тільки з ростом курсу долара, курсу євро, але і з іншими дуже серйозними факторами.
Перший фактор, який щороку наші автовласники відчувають на собі, -ріст акцизів на паливо. Податкове навантаження збільшується, а нафтові компанії ніколи цей акциз не приймуть «на себе». Природно, це вкладається в вартість кінцевого продукту, тобто ті бензин і дизельне паливо, яке автомобілісти заправляють на АЗС.
Причина номер два (на мій погляд, більш відчутна, ніж зниження курсу рубля): зміна податкової системи, яку в минулому році красиво називали «податковим маневром». Це підвищення ПВКК і зниження одночасно експортних мит на нафту і на нафтопродукти. Це призведе, перш за все, до подорожчання нафти на внутрішньому ринку: адже нафтовики, продаючи нафту на внутрішньому ринку, перш за все орієнтуються на паритет по прибутку, яку вони можуть отримати, поставивши нафту на зовнішні ринки. Тому подорожчання нафти на внутрішньому ринку автоматично призведе до подорожчання всіх нафтопродуктів. Це бензин, дизельне паливо, гас, темні нафтопродукти, масла.
І якщо вже ми говоримо про експортний паритет, зростання курсів долара і євро в подорожчанні бензину і дизельного палива на внутрішньому ринку також зіграють серйозну роль. Наскільки це правильно - не знаю. Якщо слідувати ринку - напевно, правильно. Якщо ж виходити з того, що більше половини ринку бензину і дизельного палива контролюють державні компанії ( «Роснефть», «Газпромнефть»,), можна говорити, що весь ринок відводиться державі. Тому, мабуть, таке зростання ієн і такі цифри влаштовують представників влади.
Яка частка імпортного, в тому числі білоруського палива на внутрішньому ринку? Який вплив воно робить?
Не думаю, що імпорт з Білорусі грає якусь істотну роль в плані зміни балансу. Умовно кажучи, догляд білоруського бензину з російського ринку не призведе до дефіциту палива. Але він в минулому році зіграв дуже суттєву роль в плані стабілізації ієн. Білоруський бензин, ввезений в Смоленську, Брянську області, навіть з урахуванням доставки виходив набагато дешевше, ніж поставляється з російських нафтопереробних заводів. Так що він забезпечив певне згладжування зростання ієн. Але при цьому російські нафтовики почали писати гнівні листи в Міненерго про те, що дешевий білоруський бензин «ламає» ринок, змушуючи їх знижувати відпускні ієни. Тому, ще раз повторю, частка білоруського бензину збережеться на російському ринку і можливо навіть збільшиться, коли ми, згідно з регламентом, підемо від «Євро-3». Але на баланс попиту і пропозиції він сильного впливу не робить.
Яку роль відіграють на внутрішньому ринку так звані «міні-НПЗ»? Чи сприяють вони підвищенню конкуренції та зниження цін?
У Росії з даного питання велика частка пропаганди. На рівні уряду, на рівні міністерства енергетики завжди пропагувалося що міні-НПЗ - це щось погане, зле, неконтрольоване і виробляє сурогатний продукт. Почасти це так. Хоча в Росії, скажімо так, не зовсім світове ставлення до міні-НПЗ, у нас до них відносять навіть заводи потужністю близько 1 млн тонн. Для країн Європи та США «мільйонники» - великі, сучасні заводи. Тому якщо говорити про заводах, які випускають мільйон, півмільйона тонн, в моєму розумінні це нормальні НПЗ. Вони в Росії є, хоч і не так багато, і випускають цілком конкурентоспроможну продукцію.
Якщо ж говорити про так званих «самоварах», то вони дійсно наповнюють ринок контрафактним бензином. Тобто тим, який, як кажуть в народі, «Бодяжити на нафтобазах» шляхом змішування прямогонного бензину з толуолом, з іншими високооктановими присадками. Тому роль міні-НПЗ в ринковому балансі мінімальна. Більшу частину ринку постачають саме вертикально інтегровані нафтові компанії і НПЗ, що входять в їх структуру. Є регіони, де не вистачає власних потужностей. Там робота міні-НПЗ може бути виправдана, і їх потрібно підтримувати на регіональному рівні.
Які особливості поставок палива для потреб держоборонзамовлення?
У військових свої вимоги до палива. Правда, зараз військова техніка загального призначення, тобто вантажна техніка тощо працює на тому ж паливі, що і звичайний транспорт. Виняток зроблено для бронетехніки і техніки, яка належить ВМФ. Ось там дійсно є свої, досить незвичайні вимоги.
Постачальником такого палива може бути будь-яке зареєстрована юридична особа. Це може бути і міні-НПЗ, і вертикально інтегрована нафтова компанія. Але тут основна складність в тому, що ринки переходять на малосірчисте паливо, створюючи тим самим для Міноборони складності в постачанні. Виходить, боремося за краще, але армії від цього не дуже добре.
Можливе виникнення тільки якихось локальних дефіцитів в тих регіонах, де не вистачає власної нафтопереробки. Це Далекий Схід, де розташоване всього два досить потужні нафтопереробні заводи: Комсомольський і Хабаровський.
Чи відчувається на ринку вуглеводнів конкуренція між класичним бензином і дизпаливом з одного боку і газом з іншого? Який Ваш прогноз?
З одного боку, держава на найвищому рівні, на рівні президента, прем'єр-міністра говорить про необхідність популяризації газомоторного палива. Але та ситуація, яка зараз складається, не дає приводу для оптимізму.
Суги (перш за все пропан) використовується як паливо в нашій країні досить давно. Багато муніципальні і приватні комерційні перевізники їздять на цьому паливі. Але останніми роками на цьому ринку спостерігається стагнація. Вона пов'язана, перш за все, з інфраструктурою, вірніше з її браком. Вертикально інтегровані холдинги, такі як «Новатек» наприклад, не вкладають достатніх коштів у будівництво заправок для ЗВГ. Приватний бізнес останнім часом також не надто активний, тому що для нього не створюються стимулюючі для цього умови.
У тій же Москві газових заправок зовсім мало. На всю Росію у нас близько 250 АГНКС. Це крапля в морі.
Якщо уряд і профільні міністерства реально будуть виконувати ті доручення, які дав президент (зокрема, надання держдотацій, пільгування покупців такої техніки; державна підтримка розвитку інфраструктури; переклад муніципального транспорту і т.д.), напевно, щось зміниться. Але в перспективі найближчих 5-7 років говорити про якусь конкуренцію ринкам бензинів і дизеля з боку автогазу я б не став.