Екіп (скорочене від «екологія» і «прогрес») - проект багатофункціонального безаеродромного літального апарату без крил. Літаючі тарілки сімейства «Екіп» - принципово нові літальні апарати, що володіють унікальними експлуатаційними якостями. Вони призначені для перевезення пасажирів і вантажів. Такі апарати знайдуть застосування у важкодоступних районах Крайньої Півночі, стануть незамінними при патрулюванні і розвідки, робіт в надзвичайних ситуаціях: при гасінні лісових пожеж, порятунку людей на воді. Тарілка проектувалася в декількох модифікаціях, в залежності від призначення: для перевезення людей і для доставки вантажів.
Амфібійний, безаеродромного, високоекономічний літальний апарат нового типу розроблений в 80-90-х роках наступними провідними вітчизняними галузевими підприємствами: Саратовським авіаційним заводом, Авіаційним концерном «Екіп», НВП «Тріумф», РКК «Енергія» ім.С.П. Корольова, МКБ «Прогрес», НВО «Сатурн», Центрального аерогідродинамічного інституту (ФГУП ЦАГІ) ім. професора М. Є. Жуковського, НДІ «Геодезія» та іншими підприємствами. Апарат винайдений в СРСР Л. Н. Щукіна. Має кілька модифікацій в залежності від призначення. Екіп може літати на висотах від 3 до 10 000 метрів зі швидкістю від 120 до 700 км / ч.
Функцію крила несе дисковидний фюзеляж. Безаеродромного досягається застосуванням злітно-посадкового пристрою на повітряній подушці. Є екранольоти, які працюють в режимі екраноплана і літака.
У літальних апаратах «Екіп» російськими конструкторами був застосований ряд новаторських технічних рішень:
1. Несучий корпус апарату в формі товстого крила малого подовження, що поєднує функції крила і фюзеляжу;
2. Вихрова система управління рухом потоку повітря на кормовій частині апарату, що забезпечує безвідривне обтікання корпусу;
Перелік основних переваг апаратів «Екіп» над літаками.
1. безаеродромного за рахунок використання струменево-посадкового пристрою на повітряній подушці;
2. Економічність за рахунок низького аеродинамічного опору апарату і досконалих двигунів, витрата палива від 17 - 20 до 11 -14 грам / пасс.км;
3. Висока вантажопідйомність (100 і більше тонн), здатність транспортувати великогабаритні вантажі;
4. Велика підйомна сила несе корпусу-крила. Несуча площа апарату в З-4 рази більше, ніж у сучасних літаків, а значення підйомної сили товстого крила істотно вище, ніж у тонкого крила, характерного для сучасного літака при тому ж значенні коефіцієнта підйомної сили. Це дозволяє істотно знизити злітно-посадочні швидкості і зменшити дистанції розбігу і пробігу;
5. Велика відносна товщина корпусу. Це дозволяє мати корисні внутрішні обсяги в кілька разів більші, ніж у традиційних і перспективних сучасних літаків рівної вантажопідйомності;
6. Низькі злітно-посадочні швидкості. Застосування вихровий системи дає можливість застосовувати більш ефективне гальмування днищем при заході на посадку з великими кутами атаки (до 40 градусів), а реверс маршових двигунів - істотно скоротити пробіг;
7. Безпека польоту. Апарат здатний здійснити посадку на непідготовлену площадку або водойму з вимкненими маршовими двигунами при працюючому хоча б одному допоміжному двигуні. При працюючому хоча б одному маршовому двигуні - апарат здатний продовжувати політ, хоч і з меншою швидкістю. Апарат здатний зробити безаварійну посадку на непідготовлені грунтові майданчики або на воду. Ці особливості апарату - суттєвий момент в забезпеченні безпеки польоту;
8. Аеродинамічні керма і плоскосопельная система управління забезпечують управління і стабілізацію апарату у всьому діапазоні швидкостей;
9. Багаторазове резервування допоміжних двигунів забезпечує високу безаварійність польоту. Допоміжні двигуни використовуються для зльоту і посадки за допомогою повітряної подушки і пристрої управління прикордонним шаром. Двигуни працюють в економічному режимі при крейсерському польоті і в форсованому режимі на зльоті і при посадці;
10. Комфортність для пасажирів досягається просторістю салонів, недосяжною для вантажопасажирських літаків з такою ж вантажопідйомністю, обумовлені великими корисними обсягами, в 2,5-3 рази перевищують корисні обсяги сучасних літаків того ж злітної ваги;
11. Екологічність апарату спочатку закладена в його конструкцію і забезпечується суттєвим зниженням рівня шуму за рахунок камерного розміщення силової установки, швидкого загасання акустичних хвиль в плоских соплах реактивних двигунів, застосування більш екологічного палива, а також більш крутих глиссаде і в зв'язку з цим - підвищеної компактності аеропортів Екіп. Крім того, аеропорти не вимагають спеціальної підготовки злітно-посадкових смуг, що істотно знижує навантаження на екологію;
12. Низька питома вага конструкції 0,25-0,3 (рівень кращих літаків майбутнього).
Літаюча тарілка обладнана економічними маршовими реактивними двоконтурними двигунами і допоміжними турбовальними двигунами подвійного режиму роботи. Існуюче оперення використовується для розташування аеродинамічних рулів. Для виготовлення двигунів і корпусу застосовуються сучасні стійкі до корозії і шумопоглинаючі композиційні матеріали.
Головною конструктивною особливістю «Екіп» є наявність спеціальної системи стабілізації і зниження лобового опору, виконаної у вигляді вихрової системи управління перебігом прикордонного шару (УПС) повітря (запатентованої в Росії, в Європі, США і Канаді), і додаткової плоскосопельной реактивної системи - для управління апаратом на малих швидкостях і злітно-посадочних режимах. Система (УПС) за допомогою створюваної сукупності послідовно розташованих поперечних вихорів забезпечує безвідривне обтікання апарату на крейсерському і злітно-посадковому режимах польоту при кутах атаки до 40 °. Система дозволяє при низькому рівні енерговитрат (в 6-8% від тяги допоміжних двигунів) забезпечити низький аеродинамічний опір і стійкість апарату. Завдяки цьому машина рухається в ламінарному аеродинамічному потоці з меншим опором. За допомогою УПС та керуючих двигунів апарати «Екіп» здатні здійснювати «пташину посадку» по крутих глиссаде при зниженні посадкової швидкості до 100 км / год.
Необхідність системи стабілізації і зниження лобового опору обумовлена тим, що корпус апарату в формі товстого крила малого подовження, володіє високою аеродинамічною якістю (підйомна сила в кілька разів вище, ніж у тонкого крила), але низькою стійкістю через зрив потоків і освіти зон турбулентності . Застосування аеродинамічний несе корпусу дозволяє мати корисні внутрішні обсяги в кілька разів більші ніж у перспективних літаків рівної вантажопідйомності. Такий корпус підвищує комфортність і безпеку польотів, суттєво економить паливо і знижує експлуатаційні витрати.
Довжина розбігу апаратів на будь-якій поверхні - по воді, болотистій місцевості, піску, снігу не перевищує 600 метрів. Різні моделі за проектами мають злітна вага від 12 до 360 тонн і можуть нести вантаж вагою 4 до 120 тонн. Висота польоту апаратів «Екіп» коливається від З-х метрів до 10 км. Крейсерська швидкість польоту досягає 610 км / год. Крім того, літаючі тарілки "Екіп» можуть здійснювати політ в режимі екраноплана поблизу поверхні землі або води.
Дворежимний двигун АЛ-34 може працювати на гасі або на спеціальному економічному водно-емульсивному паливі. Особливо слід відзначити можливість використання на апаратах «Екіп» газового палива: природного газу, водню.
Відносна вага корпусу апарату до злітному вазі, за оцінкою фахівців DASA, при використанні композитних матеріалів, на 1/3 нижче, ніж для літаків. Це досягається тим, що конструкція дозволяє рівномірно розподілити навантаження на корпус апарату. Завдяки застосуванню композитних матеріалів можна істотно знизити акустичну, теплову та радіокаціонную (см.стелс-технологія) помітність апарату.
Силова установка може включати два і більше маршових високоекономічних двоконтурні турбореактивні двигуни і кілька допоміжних високоекономічних двухгенераторних турбовальних двигунів.
Оригінальні ідеї Льва Щукіна отримали світовий розголос. Консорціум, який об'єднує кілька європейських і російських дослідницьких груп з університетів і промислових підприємств, отримав грант на проведення досліджень течій, подібних обтіканню Екіп. Цей проект називається «Вихрова осередок -2050» (Vortex Cell 2050) і виконується в рамках 6-ї Європейської рамкової програми.
Сьогодні ситуацію з «Екіп» в Росії не можна назвати навіть плачевною. В останні роки пропозиції зарубіжних партнерів неодмінно містять одну умову - все права на Екіп будуть належати країні, де проект буде втілений в життя.
Парадоксальність ситуації полягає в тому, що на готовий літальний апарат в Росії є покупці. Наприклад, Міністерство з надзвичайних ситуацій готове купити безпілотний варіант Екіп для контролю над нафтопроводами. Але у них немає можливості фінансувати доопрацювання проекту. Для підготовки до серійного виробництва безпілотного апарату потрібно всього 5 млн. Доларів. З урахуванням того, що він окупить себе за 3 роки після початку серійного виробництва і почне приносити прибуток через 5 років, - це взагалі не гроші.
Для створення пасажирського Екіп на 40 місць і підготовки його до серійного виробництва потрібно 160 млн. Доларів (максимально пасажирський варіант Екіп здатний перевозити 656 чоловік). За розрахунками економістів, літальний апарат нового типу буде приносити істотно більший прибуток, ніж сучасний літак.
Цією унікальну розробку, як і багатьом іншим, немає місця в глобальній паразитичної системи, поки самі люди, масово просвічений, що не скинуть зашморг світового уряду.
Побудували, випробували і мабуть прикинули, якщо Екіп доопрацювати, сотні заводів з виробництва спеціальної авіаційної, можна або закривати, або переобладнати, що буває дорожче будівництва нових. Куди подіти всіх фахівців, по ремонту і виготовленню того, що літає зараз або переучувати, або навчати нових, а для цього спочатку потрібно написати «методички», для «вчителів»? Коротше, сотні тисяч людей залишаться без роботи, корпорації, які вже поділили сфери впливу, знову будуть гризтися між собою, прибуток піде в мінус. Підсумок - проект закритий. Поки, не зміниться сама система капіталізму, ніяких серйозних відкриттів в світ, не пустять.