Б ЕЗО всяких нагадувань водій зобов'язаний перевіряти тиск в шинах. І не таким поширеним елегантним способом, як постукування по колесу ногою. Таким чином можна перевірити, чи на місці покришка ... Правильний підхід - манометр, на холодному колесі, перед рейсом.
Оптимальний тиск в колесах, рекомендоване заводом-виробником, забезпечує і безпеку руху, і максимальний ресурс. Підвищення тиску на 20 відсотків веде до нерівномірного зносу протектора в його центральній частині, і вкорочує життя колеса на 15-20 відсотків Зниження тиску на 20 відсотків від рекомендованого зменшує термін служби колеса на 26 відсотків, і через збільшення тертя кочення додає півтора літра витрати палива на кожні 100 кілометрів. Падіння тиску на 30 відсотків знижує ресурс колеса вже наполовину! Цифри, великі ніж 30 відсотків, ми не розглядаємо, тому що такий розкид тиску вже небезпечний для оточуючих учасників дорожнього руху. Таким чином, одна регулярна операція з інструментальної перевірки тиску в колесах дозволяє контролювати безпеку руху, витрата палива і Ресурc покришок, які, до речі, коштують чималих грошей.
Якщо ви підвищуєте тиск, колесо як би підводиться, площа контакту зменшується. При зменшенні тиску площа збільшується. Здавалося б, для економії палива вигідніше, щоб пляма контакту було менше - це зменшує силу тертя.
Однак в рухомому автомобілі все взаємопов'язано, і в розрахунок необхідно брати сукупність всіх факторів. Добре, ви підняли тиск. Сила тертя менше. Але! Зменшується і гальмівне зусилля від колеса до дороги! А знос протектора збільшується. Причому знос буде нерівномірним. Покришка зажадає позапланової заміни ...
Набагато небезпечніше зниження тиску. Контакт з дорогою збільшено, відбувається небезпечний перелом профілю покришки, значна енергія витрачається на подолання сил тертя, що в свою чергу веде до нагрівання колеса. Зниження тиску всього на 0,3 бару (0,295 атм.) Призводить до нагрівання покришки в русі до 100 градусів! Пояснювати, чим закінчується вибух перегрітої покришки, я думаю - нікому не треба ... А визначити таке зниження постукуванням по колесу ... Не знаю, я б більше довіряв манометру ...
Загальні правила для вантажних і легкових автомобілів єдині.
Перше. Не застосовуйте двигун паливом. Тобто акуратно користуйтеся педаллю газу. Якщо для підтримки швидкості досить злегка придавити акселератор, щонайменше нерозумно тиснути його до упору.
Друге. Чим менше ходів здійснюють поршні на одиницю відстані, пройденого автомобілем, тим менше палива впорскується в камери згоряння. Йдеться про користь якнайшвидшого переходу на вищі передачі.
І третє. Рухомий автомобіль вже має чималу кінетичну енергію. Її вигідніше підтримувати, а не набирати заново. Тобто - оцінюючи ситуацію, рідше гальмувати, щоб потім не палити паливо при розгоні.
1. Немає ніякої необхідності піддавати газ, наздоганяти і притискатися до йде попереду машин, щоб через п'ятдесят метрів гальмувати перед звуженням дороги.
2 Ривки з пробуксовками, непотрібні розгони, невмотивовані прискорення, слідом за якими слід гальмування, по-перше, призводять до перевитрати палива, передчасного зносу компонентів автомобіля, а по-друге, гарячковий, смикає стиль їзди демонструють невміння водія передбачати обстановку. Не кажучи вже про небезпеку такого стилю водіння для оточуючих.
Головне для економічного водіння - уникати непотрібних прискорень.
Що відбувається в двигуні наших автомобілів MAN, коли ви повністю прибрали ногу з акселератора? Бортовий комп'ютер приймає ваше дію, і клапан перекриває подачу палива. З цього моменту машина котиться по інерції, за рахунок накопиченої кінетичної енергії. Ви продовжуєте рух, що не витрачаючи палива. Двигун не затихне, тому що передача залишилася включеною, колінвал обертається від коліс. Перемикати в такій ситуації на «нейтраль» неправильно. Котитися на нейтральній передачі взагалі протипоказано, а крім того, в режимі холостого ходу двигун все одно продовжує споживати паливо. Трохи, 3-4 літри на годину в залежності від потужності і стану двигуна, але - витрачає
Дуже важливо, говорячи про непотрібних гальмуваннях і прискореннях, витримувати дистанцію до попереду йде транспорту. Чи не зможете передбачити його дій, які не розрахуєте свою швидкість - можливо, доведеться пригальмовувати за ним слідом ...
Темпомат, який частіше називають круїз-контролем, призначений для тривалого підтримання постійної швидкості без втручання водія. Машина їде - нога відпочиває. Все здорово. Однак у темпомат, як у будь-якої електроніки, є один недолік. Образно кажучи, він не може дивитися з вікна на дорогу. Не може прогнозувати дорожню ситуацію.
Наприклад, як поведе себе темпомат при підйомі в гору? Електроніка буде прагнути підтримати задану водієм швидкість, встановлену, припустимо, на 85 км / ч. При підйомі в гору швидкість буде падати, а автоматика почне збільшувати кількість палива, що подається для збільшення потужності двигуна. Але швидкість уже втрачена ... Для «витягування» подача палива збільшується ще і ще ... При швидкості 70-75 на вершині підйому темпомат стане різко розганяти машину, знову витрачаючи паливо. Хоча при русі вниз автомобіль в стані розігнатися самостійно, і вам доведеться навіть пригальмовувати автопоїзд для безпечного спуску.
В результаті при використанні темпомат в таких умовах витрата палива буде більше: досвідчений водій, керуючи оборотами двигуна і своєчасно перемикаючи передачі на знижені, впорається з цим краще.
Темпомат незамінний на рівних ділянках траси. Там, де обставини змушують постійно міняти швидкість, ефективніше використовувати функцію обмеження швидкості. Символи роботи програми висвічуються на дисплеї приладового щитка, а органи управління розташовані на кермі.
У чому принципова різниця темпомат і обмежувача швидкості? Темпомат «витягує», часом через силу, швидкість до заданого значення. Обмежувач швидкості, навпаки, не дозволяє перевищити призначений режим.
Основні характеристики двигуна, що впливають на динаміку руху автомобіля - це потужність і крутний момент. Можна заглибитися в технічні деталі, але можна обійтися описом цих процесів простіше.
Отже, ви почали рух з другої зниженою. При перемиканні на вищу передачу через зміни передавального числа в КПП двигун втрачає 200 об / хв. Тобто, для того щоб зберегти крутний момент і потужність двигуна при переході з другої зниженою на четверту знижену, необхідно розкрутити дизель до 1800 об / хв. Тоді після перемикання обертів залишаться на рівні 1200 - нормальний режим. Доводимо обороти знову до 1800. Це дає нам можливість переключитися на п'яту підвищену. Падіння оборотів все одно залишає двигуну достатній рівень крутного моменту і потужності, щоб продовжувати розгін. З п'ятої підвищеної, довівши обороти знову до 1800, перемикається на сьому знижену. Все, автомобіль набрав швидкість 60 км / ч. Економія часу, палива, скорочення шляху розгону. Всього чотири перемикання - це серйозне збереження ресурсу зчеплення ...
На зчепленні варто зупинитися окремо. Чому завод-виробник наполягає на початку руху по рівній дорозі з другої зниженою передачі? Чим вище обороти двигуна, тим більше виділяється теплової енергії на диску зчеплення. Конструкція двигуна дозволяє починати рух тягача MAN, не натискаючи на педаль газу. Машина рушила - можна газувати ... Якщо при відпуску зчеплення ви одночасно збільшуєте обороти з покладених 600-700 до 1000 (а це укорінена, незнищенна звичка водіїв - газануть, додати обертів на старті!), Ресурс зчеплення зменшується на 40 відсотків. Якщо підвищити обороти до 1200 - ресурс «згоряє» на 60 відсотків. Це абсолютно очевидна річ - чим вище обороти на маховику, і чим довше відпускається педаль (а різко кинути не вийде - машина сіпнеться і двигун затихне!), Тим більше виділяється теплової енергії і тим більше навантаження на фрикційні елементи і шліци диска зчеплення.
Дані по розгону від 0 до 60 км / год на рівному прямолінійній відрізку дороги тягача MAN TGA з навантаженим напівпричепом (повна маса автопоїзда 40 тонн) при використанні різних схем перемикання передач.
Алгоритм перемикання передач за методикою MAN driver training: 2 пониж.> 1800об / хв 4 пониж.> 1800 об / хв 5 покращення.> 1800 об / хв 7 пониж.> 1600 об / хв 8 пониж.> 1400 об / хв 8повиш. Швидкість 60 км / год досягається вже на четвертому преключения передачі
Бортовий комп'ютер накопичує інформацію про більшість режимів робота автомобіля. При необхідності ця інформація допомагає зрозуміти особливості експлуатації та причини виникнення несправностей, як, наприклад, вплив на ресурс зчеплення положення важеля КПП в момент початку руху.
Так що і цей момент варто мати на увазі, коли ми чуємо про те, що зчеплення не виходжує всього заявленого ресурсу ... На жаль, найчастіше за цим стоять неписьменні дії водія ...
Розуміння взаємної залежності потужності та крутного моменту допоможе виробити ефективну методику подолання підйомів. Стандартна рекомендація: перед горою треба попередньо включити знижену передачу. Але що значить попередньо? І яку передачу?
Зазвичай, якщо дозволяють умови, водій намагається залетіти в гору на швидкості. Тягне до останнього, і тільки потім перемикається. Те, що прийнятно на сухій дорозі, в сніг або ожеледь може привести до аварії або зависання автопоїзда в режимі «приїхали! шліфую! »
- Ви йдете на восьмий підвищеної, 75 км / год, на тахометрі 1230 оборотів,
- Використовуючи інерцію автопоїзда, ви починаєте підніматися в гору. І тут багато що залежить від вашого досвіду і вміння відчувати машину. Як тільки ви розумієте, що швидкість буде знижуватися, слід довести обороти двигуна до 1400 оборотів і переключитися на сьому підвищену. Якщо перехід на одну передачу вгору знімає у двигуна 200 оборотів, то перемикання вниз додає 200-250. Тобто при перемиканні на сьому підвищену стрілка тахометра буде знаходитися в самому верху «зеленої зони», де оптимальні співвідношення потужності і крутного моменту. Швидкість залишається колишньою. Це найбільш ефективний спосіб. Немає необхідності, гвалтуючи двигун, проходити всю гору на «верхній» передачі. Як немає необхідності весь підйом проходити на «низьких» передачах, розкручуючи двигун до 2300 обертів, коли він зі своїх 410 к.с. виробляє тільки 200 ...