При випробуванні на Горьківському автомобільному заводі була з'ясована можливість застосування баббита БМ тільки для заливки шатунних підшипників, причому встановлена необхідність підтяжки підшипників не рідше ніж через 1000 км пробігу автомашини. [5]
При цьому, по-перше, значно спрощується конструкція підшипника, вже не вимагає ряду насосів для обслуговування його мастилом, а, по-друге, різко зменшується застосування бабіту. що є сплавом дорогих металів. Крім того, знос гуми дуже малий, навіть при наявності в воді піску або мулу, так як їх частки перекочуються по гумі, що не задираючи її. Однак наявність у воді нафти і масел шкодить їй, так само як і її нагрівання. Гума кілька роз'їдає вал, чому він всередині підшипника має особливу облицювання. [6]
Зазори допускаються, наприклад, для шеок діаметром від 180 до 600 мм в наступних межах: при виготовленні вкладишів з бабіту марки Б-83 між бічними вкладишами і шийкою вала зазор повинен коливатися в залежності від діаметра шийки в межах 0 10 - 0 15 мм і між верхнім вкладишем і шийкою від 0 20 до 0 25 мм. При застосуванні баббита марок Б - М або Б-16 зазначені зазори збільшуються і встановлюються відповідно в межах 0 15 - 0 20 мм і 0 25 - 0 30 мм. [7]
Збільшений знос шийок валу і самого баббита був виявлений під час випробування баббита БМ в двигуні ЗІС-5 і, крім того, було встановлено вищерблення заливки в шатунних вкладишах, якщо не виробляли підтяжки подтціпніков через кожні 50ЕО км пробігу автомашини. Необхідність частої підтяжки підшипників при застосуванні баббита БМ пояснюється більш бистпим зносом і осадкою самої заливки. [8]
З огляду на те що приробітку алькусіна до шийки вала пов'язана з великими труднощами, необхідна ретельна обробка робочої поверхні алькусіна перед пуском підшипника в визискування. Крім того зазор між шийкою вала і підшипником повинен бути більше, ніж в разі застосування бабіту. [10]
У зв'язку з тим, що приробітку алькусіна до шийки вала дуже важка, необхідна ретельна обробка робочої поверхні вкладиша. Крім того, зазор між шийкою вала і підшипником повинен бути більше, ніж при застосуванні бабіту. [12]
Бабіт марки Б83, що містить в якості основних компонентів олово і сурму, здатний працювати при великих навантаженнях і швидкостях, незначно розігрівається і мало зношується в процесі роботи. Якість цієї марки бабіту багато в чому залежить від вмісту свинцю. При змісті його в сплаві вище 0 35% він стає крихким і незадовільним в експлоатаціон-них умовах. Застосування бабіту Б83 допустимо тоді, коли на підшипник діє ударна навантаження і p - v перевищує 100 ким / см2 - сек. При спокійній навантаженні твір p - v повинно бути не менше 150 кгм / см - сек. [14]
Найбільш поширеним металом, застосовуваним для підшипників ковзання вже більше 100 років, є бабіт. У його склад входить 88% олова, 8% сурми і 4% міді. На їхню думку, бабіт, який відрізняється м'якістю і низьким опором зсуву, наволаківается на поверхню більш твердого металу. У міру витрати свинцю вона збільшується. Відомі спроби замінити баббит іншим сплавом. Однак які успіхи були досягнуті в цьому напрямку, встановити зараз важко. Застосування баббита обмежується його втомним руйнуванням при циклічних навантаженнях. Для подолання цього недоліку були розроблені підшипники з свинцювата бронзи. При високих температурах вона твердіше бабіту, а лрі ІІЗК має таку ж твердість, як і бабіт. Поверхня свинцювата бронзи не поглинає механічні домішки; тому потрібна ретельна фільтрація масла, що подається до підшипників. [15]
Сторінки: 1