Спогади американського капітана Діка Арена про морський роботі. Це один з його невеликих оповідань "безбілетники" на пароплавах.
Одна з найскладніших проблем, які капітан повинен контролювати на борту судна, це проникли на борт без відома команди, особи. Як і на звичайному транспорті безбілетні пасажири, називаються зайцями, так і на флоті російською мовою їх називають теж зайцями. За англійськи - це stowaways. Вони прослизають на судно в одному порту. і не виявляють себе, поки судно не вийде в море. У деяких випадках вони ховаються в контейнері і на протязі всього рейсу сидять в ньому, поки їх контейнери не вивантажать в порту призначення. Імміграційна та Натуралізаціонная служба США може тільки здогадуватися про кількість людей, що потрапили в країну цим способом. Якщо «зайці» виявлені на борту судна під час рейсу, то вони повинні бути закриті в окремому приміщенні, міститися в перебігу рейсу гуманним чином і при заході в США повинні бути передані Імміграційної службі. І ці правила запропоновані не тільки для американських судів. (Моє примітка). Імміграційна влада штрафують судно і репатріюють нелегальних пасажирів в рідну країну за рахунок судна. Я знаходив «зайців» в контейнерах, що ховаються під насосами, під гірокомпасом, в відсіках кабельних трас і навіть в якірних клюзах. За час моєї кар'єри, я пропустив «зайців» тільки один раз. Це коштувало мені посади старпома і протягом року я працював старшим помічником капітана в інший судноплавної компанії. Це дивно в якісь тільки місця можуть забратися люди на судні. Нагадує дитячу гру в хованки, тільки в ускладненому варіанті, спробуй знайди їх в поспіху перед відходом з порту з поганою репутацією щодо «зайців». В основному цим грішать порти Африки. Іноді капітан змушений після відходу з порту встати на рейді на якір і оголосити аврал з пошуку нелегальних пасажирів. Це трудомістка і віднімає час робота, і тим не менш, ви ніколи не будете впевнені в тому, що вони все таки не проникли на борт.
Одним влітку я був старпомом на «Ейшлі Ликс», який завантажувався на Великих Озерах на порти Північної Африки і Червоного моря. Багато будівельного обладнання було завантажено на порт Судан, в тому числі в Мілуокі була занурена землерийна техніка. Оскільки в Судані вантажники не знали як поводитися з цим вантажем, мені довелося навчитися керувати бульдозерами, грейдерами, тракторами і екскаватором. Офіцери повинні були звертати ретельну увагу на правильну застропку техніки для безпечного її підйому і переміщення. Для мене це була робота в задоволення на відміну від обридлих мішків з рисом, бочок з рослинним маслом і контейнерів, які ми зазвичай возили. Ми відійшли з Мілуокі на Клівленд, де завантажили ще й дизельні локомотиви на палубу. Вони були в розібраному стані: колеса повантажили в трюми, а самі локомотиви закріпили на палубі. Найважчі частини важили 50 тонн, як раз вантажопідйомність наших найбільших кранів при роботі в парі. Мала відбутися досить важка робота по їх вивантаженні, але зате це було цікаво.
Місяцем пізніше наше судно прибуло в Порт Судан і відразу ж стало до причалу. Ми змушені були найняти бригаду берегових вантажників, хоча вивантажувати вантаж належало самим. Згідно портовим правилам місцеві вантажники повинні бути найняті, навіть якщо вони і не вміють работать.По попередньою оцінкою, вивантаження всього обладнання повинна була зайняти 10 днів. Я подвоїв число членів екіпажу на вигрузку.чтоби ми могли працювати в денні та нічні зміни. Я був реально гордий собою, що зміг організувати роботу і обладнання вивантажувалось без збоїв з трюмів на причал. Я відганяв техніку від місця, куди вона вивантажувалася з судна, на спеціальні паркувальні стоянки в порту. Нарешті настала черга вивантаження локомотивів. Спочатку ми повинні були вивантажити колісні пари і поставити їх на рейки, що йдуть уздовж причалу. Я був щасливий, коли побачив, що колісні пари ідеально встають на рейки.
погрузка локомотива в наші дні
Після вивантаження коліс на залізничну колію, ми задіяли великовагові стріли для розвантаження локомотивів. Треба було з особливою акуратністю здійснювати вивантаження локомотивів, щоб точно встановити їх на колісні пари, поєднавши всі з'єднання. Після установки локомотивів на рейки, ми іпользовать бульдозери, щоб відігнати локомотив в сторону від судна, де закінчать їх складання і відновлення. Потім треба було розгорнути судно біля причалу, пришвартовані протилежним бортом, для вивантаження локомотивів з цього борту. Ми всі дуже втомилися, але після 4 днів вивантаження, вже майже вся робота була зроблена. Кожен, особливо пасажири (в ті часи пасажири часто сідали і на вантажні пароплави), був би щасливий швидше залишити цей порт. Ми вивантажили і зібрали інші локомотиви без ексцесів, як і раніше, і тут трапилася заковика. Нам на палубу був занурений грейдер, що складається з двох частин, двоколісний кабіна з двигуном і двоколісний корпус зі скребком. Вони з'єднувалися гігантським штирем, утворюючи чотириколісний дорожній скрепер. Було неможливо за допомогою нашого вантажопідйомного обладнання підняти грейдер, підтримуючи дві частини машини точно по лінії, щоб штир точно вписувався в отвір, поєднуючи частини скрепера разом. Машини, в розчленувати стані, неможливо було відігнати від причалу, поки вони не будуть зібрані в єдине ціле. Портова влада не дали б нам відходу, якби ми заблокували причал вантажем, який неможливо вивезти. Нам від втоми, вже нічого більше не хотілося, як тільки вийти в море. Капітан зміг умовити потрібних нам людей дозволити втекти з порту, залишивши скрепер на причалі, якщо ми відійдемо о другій годині ночі. Вночі ми швидко вивантажили, що залишилася дорожню машину на причал, взяли лоцмана і вийшли з порту. Ми були невимовно раді вибратися знову в море і отримати такий необхідний нам відпочинок.
Чкрез кілька годин після відходу, о п'ятій ранку, стюард подзвонив мені, що було не зовсім звичайно. Я був в загальмованому стані після всього декількох годин сну, але прокинувся, коли стюард привів «зайця», тримаючи його за загривок. У поспіху відходу з Судану, я забув зробити огляд з пошуку нелегально проникли осіб. Виявилося, що крім цього, їх у нас ще двоє. Всі троє сказали, що вони з Асмара, Ефіопія і вони шукали судно, яке вивезе їх з Червоного моря. Вони вже пробралися з Ассаба в Джеддах і потім в Порт Судан на грецькому судні, на якому, як вони скаржилися, старпом змушував їх багато працювати. Ми намагалися домовитися висадити їх де-небудь в Єгипті, на нашому шляху назад через Суецький канал, але не змогли підкупити там потрібних людей. Тільки що був убитий президент Саддат і кожен, до кого ми не зверталися в Єгипті, боялися допомогти нам. Ми вирішили все ж відвезти їх в Новий Орлеан і здати їх в наручниках Імміграційної службі. Пізніше я чув, що працівники ІНС примудрилися втратити їх у Франкфуртському аеропорту. Я не знаю які правила у німецьких властей по відношенню до «зайцям», але очевівідно м'якші, ніж в США. Я чув, що один з німецьких капітанів був засуджений, за те що проводив випробування системи вуглекислотного гасіння в вантажних трюмах, а пізніше виявилося, що там ховалися "зайці", які загинули під час запуску системи СО2.
Моя кар'єра постраждала від цього інциндент. Я очікував заохочення за те що скоротив п'ять днів розкладу при розвантаженні, чим заощадив для компанії набагато більше, ніж вартість репатріації трьох «зайців». На жаль для мене і капітана Кука, керівництво компанії не побачило цей випадок в такому ракурсі.