Стандартна доставка Amazon.com
Коли в самолетовождении почали застосовуватися радіотехнічні засоби навігації, на літаках встановили головний радіонавігаційна прилад - автоматичний радіокомпас, скорочено АРК. Прилад цей являє собою радіоприймач, антена якого може обертатися. Якщо налаштувати його на частоту радіостанції, розташованої на аеродромі, антена автоматично повернеться в бік найсильнішого сигналу і буде весь час його ловити.
Якщо електричним шляхом зв'язати антену радіокомпаса зі стрілкою приладу, то повороти антени будуть відображатися на його шкалі, а стрілка буде показувати в ту сторону, де знаходиться радіостанція.
Якщо стрілка показує вперед, значить, літак летить на радіостанцію. Якщо стрілка стала відхилятися в сторону, треба довернуть літак так, щоб стрілка знову показувала вперед.
При прольоті радіостанції стрілка повинна розгорнутися назад, показуючи, що літак віддаляється від радіостанції.
Якщо на приладі встановити два радіокомпаса і вивести на прилад дві стрілки, пов'язані з антенами цих радіокомпасів, то при польоті по маршруту між двома пунктами, де встановлені працюють на різних частотах радіостанції, можна налаштувати один АРК на одну станцію, а інший - на іншу. Тоді кожна стрілка буде показувати на свою радіостанцію, і якщо літак знаходиться на лінії шляху, стрілки будуть на одній лінії.
Якщо літак ухиляється, припустимо, вліво, то кожна радіостанція ніби як «піде» вправо, і обидві стрілки будуть показувати: одна вперед-вправо, а інша назад-вправо.
Льотчик легко визначить сторону ухилення, візьме поправку в курс і буде йти з цією поправкою до тих пір, поки обидві стрілки не встановляться на одній лінії і стане ясно, що літак вийшов на лінію шляху.
Йдучи по лінії шляху, літак завжди прийде на аеродром, і приведе його розумний прилад за сигналами радіостанції. Так і назвали радіостанцію: приводний, скорочено - «привід». Політ на привід і від приводу - і є радіонавігація.
Основа польоту за двома радіокомпасом - витримування створу двох маяків, двох приводів. У створі стрілки завжди паралельні.
Це «властивість створу» використовували при створенні системи посадки за двома приводам в складних метеоумовах. Ідея проста: в створі лінії, які не долітаючи до неї, встановлені два приводи - дальній і ближній. Пілот повинен знижуватися з посадковим курсом, витримуючи по стрілках створ смуги, пройти на певній висоті дальній привід, а після прольоту ближнього приводу повинен вже візуально побачити вогні підходу і торець смуги.
Для цього ближній привід повинен бути встановлений досить близько перед смугою, і пролітати його треба на невеликій висоті, з встановленими постійними поступальної і вертикальної швидкостями.
Методом довгих проб і помилок підібрали оптимальні параметри системи, які на більшості аеродромів приблизно такі: дальній привід за 4 кілометри до торця смуги, ближній за 1000 метрів; проліт далекого на висоті 200 м, а ближнього на 60. З цієї висоти вже повинна бути видна земля.
А з якою ж точки треба починати зниження на цьому посадковому курсі? І взагалі, як в хмарах її знайти?
На кожному аеродромі існує встановлена схема заходу на посадку. Найчастіше це прямокутний маршрут або, як казали старі льотчики, «коробочка». І коли привід виведе літак на аеродром, треба «вписатися» в цю схему.
Уявімо собі валізу, що лежить на боці. Місце, де знаходиться «ручка» валізи, - це злітно-посадкова смуга, ВПП. Залежно від того, на якому боці лежить «чемодан», його «ручка» буде зліва чи справа. Злетів з неї літак «крутить» або ліву, або праву «коробочку».
Літак злітає зі смуги і набирає висоту уздовж периметра «валізи», розвертаючись на кожному розі під 90 градусів. Після першого розвороту літак слід вздовж вузької сторони валізи. Пролетівши вузьку сторону, літак виконує другий розворот і повертає вздовж довгої сторони, з курсом, зворотним злітному (або посадковому, це одне й те саме). Рухаючись зі зворотним курсом, він мине лежить на «тому боці» «ручку» і підходить до третього розвороту. Далі вздовж вузької сторони - до четвертого розвороту. А після четвертого розвороту літак йде уздовж довгої сторони валізи до «ручці», в створі приводів. Десь тут треба починати знижуватися, це називається точка входу в глісаду.
Зниження виконується з певною, невеликий вертикальної швидкістю, по похилій лінії, званої глісадою. Якщо розрахунки правильні, то на висоті 200 метрів повинна повернутися назад стрілка далекого приводу, і можна продовжувати зниження на ближній. Якщо прольоту далекого немає, треба «зупинитися» на висоті 200 метрів, дочекатися прольоту приводу, і тільки потім знижуватися на ближній. Перед ближнім, десь нижче 100 метрів, вже можна поглядати, не була відкрита чи смуга.
Значить, як-то можна розрахувати момент прольоту цієї точки входу в глісаду?
Можна, можливо. Треба тільки строго витримувати курс, і стежити за стрілкою радіокомпаса. Всі маневри на схемі виконуються щодо показань далекої приводний радіостанції, тієї, що встановлена за 4 км до смуги. Вона - головна.
Коли ми будемо летіти по тій стороні «валізи», що між другим і третім розворотами, витримуючи зворотний посадкового курс, стрілка далекого приводу буде тихенько переміщатися назад і в певний момент покаже в сторону, під 90 градусів. Це точка, що лежить проти далекого приводу, його траверс.
Включивши секундомір в момент прольоту траверзу приводу, можна по швидкості літака і відстані на схемі розрахувати час початку третього розвороту. Від траверзу до третього розвороту, наприклад, при нашій швидкості треба йти п'ятдесят секунд. Відрахувавши ці секунди, виконуємо третій розворот.
Після третього розвороту літак йде в район четвертого розвороту. До моменту початку четвертого розвороту стрілка радіокомпаса повинна показувати трохи менше ніж під 90 градусів в сторону розвороту. Якщо розворот виконати правильно і вчасно, літак вийде на посадковий курс точно в створі приводів і смуги, стрілки обох АРК будуть показувати вперед, і залишається тільки пройти розрахунковий час до точки входу в глісаду. А точка ця лежить на строго розрахунковому відстані до смуги, зазвичай за 8600 метрів.
Схема польоту завжди точно фіксована, «прив'язана» до смуги, а значить, на її геометричні параметри можна спиратися в розрахунках.
Це ж проста геометрія, трикутники, катети, гіпотенуза ... Треба тільки строго витримувати параметри польоту, щоб відстань, ділене на швидкість, давало точний час виконання того чи іншого маневру.
Таким чином, політ за схемою виконується за часом, розрахованому через відстань і швидкість.
А як же вітер? Адже якщо він зносить літак з посадкового курсу, треба брати якесь упередження, відвертати ніс проти вітру. А значить, в створі лінії стрілки вже не будуть показувати точно вперед, а ... трохи вбік, на це саме випередження, на кут зносу. Це що - весь час треба тримати в голові і враховувати цю заморочку?
Так, і не тільки цю. Вітер адже зносить літак і на інших ділянках «валізи», і на кожній його стороні знесення інший. Якщо не враховувати знос, то прямокутний «чемодан» перетвориться в паралелограм. Тоді що: всі наші розрахунки по штилю - нанівець?
Крім того, вітер впливає і на швидкість літака відносно ділянок схеми. Наприклад, якщо на якій-небудь ділянці вітер дме строго в лоб літаку, то при ураганної швидкості вітру, близькою до швидкості переміщення літака щодо повітря, що відносяться вітром назад літак практично буде ... стояти на одному місці над точкою схеми!
Значить, на деяких ділянках схеми вітер буде збільшувати час проходження ділянки, а на деяких, навпаки, так «допоможе», що тільки встигай.
Тому пілот змушений брати поправки не тільки на кут зносу, але і на час відступу літака вітром щодо ділянки схеми.
Власне, в цьому і полягає горезвісний «розрахунок коробочки». З яким курсом потрібно слідувати по ділянках схеми і який час необхідно йти до наступного розвороту.
Після входу в глісаду пілот повинен знати, через скільки секунд слід очікувати прольоту далекого приводу. Крім того, в залежності від швидкості зустрічній складової вітру, треба розрахувати потрібну вертикальну швидкість. Адже якщо знижуватися в штиль, то втратити висоту, наприклад, 400 метрів за 100 секунд польоту від точки входу в глісаду до торця смуги можна тільки, витримуючи швидкість зниження строго 4 м / сек. Якщо знижуватися швидше, літак застромиться в землю до смуги, а якщо тримати вертикальну швидкість менше, не встигнеш знизитися до торця, буде переліт.
А якщо знижуватися при сильному, дуже сильному вітрі в лоб, порівнянній зі швидкістю польоту літака щодо повітря, літак буде практично стояти на місці, а значить, і знижуватися не можна. Тобто: чим сильніше зустрічний вітер, тим менша потрібна вертикальна швидкість зниження і тим довше літак буде повзти до торця смуги. І навпаки, якщо вітер стає трохи попутним, то і вертикальну швидкість потрібно тримати трохи більше штильової. А то ж не встигнеш знизитися, і пронесе над смугою.
І льотчики навчилися строго розраховувати елементи «коробочки» і так само строго їх витримувати. Виявилося, що зайти за двома приводам, компасу і секундоміром цілком можливо навіть при дуже серйозною погоді: висота нижнього краю хмар близько 60 м, видимість близько 800 м. Правда, треба було тримати в думці всі поправки, уявляти собі положення літака відносно схеми і при це вручну витримувати курси, швидкості, брати поправки і вирішувати загальну задачу заходу. А це вимагає відомого льотної майстерності.
Звичайно, радіокомпас, як і будь-який радіоприймач, схильний до перешкод. Стрілка його так і норовить повернутися то в бік близької грози, то на більш потужну і близьку по частоті трансляцію радіостанцію, то сигнал відіб'ється від берегової лінії або гірської гряди ... Однак загальний напрямок «туди» радіокомпас показував вірно, ну ... плюс-мінус кілька градусів . Цього вірного напряму цілком вистачало для того, щоб безпечно зайти на посадку на легкому, вертка літаку.
Але розміри літаків збільшувалися, зросла їх маса і інерція, і витримувати параметри заходу по приводам ставало все важче. Вчений думка не дрімала, і для важких літаків винайшли інші, більш точні і не потребують складних розрахунків системи заходу на посадку по радіотехнічних засобів. Але все ж, заходячи за новітньою курсо-гліссадною системі, досвідчений екіпаж завжди контролює візит за старими добрими радіокомпасом - основний колись системі посадки, яку так до сих пір і називають: ОСП.