Всім привіт, вирішив написати, як самому можна додати коней. Дуже багато отримав прохань як. ніж? налаштувати свою машину, на жаль в цьому я вам не допоможу, не тому що не знаю, а навпаки знаю і тому хочу вберегти ваші мотори, це справа не проста і вимагає дуже серйозних тех.знаній і досвіду.
Власникам форда з мотором 130 л / с, 2.0 літра пощастило, тому що на його прикладі я покажу як можна серйозно збільшити потужність. Буде 3 частини, 1 частина - теорія настройка впускання і випуску (без неї незя), 2 частина - робимо самі впускний ресівер з направляючими, випускний колектор і вільний випуск і підстроюємо суміш в результаті отримаєте + 35 сил. 3 частина - портінг каналів своїми руками. Поверті - це не складно якщо у вас є руки і голова.
Давно хотів описати реальний проект і тут як раз отримав замовлення на форд фокус 2.0 літра 130 сил. Клієнт сказав що хоче зробити все сам, але так як я не збираюся його вчити налаштовувати мізки машини, але все одно вийшло не погано.
Почнемо впуск і випуск, на превеликий жаль я не можу їх розділити, тому що вони на пряму пов'язані між собою. При виготовленні налаштованих систем впуску та випуску необхідно враховувати плановану потужність, вид палива, розподільні вали, а точніше їх фази і тут дуже важливо якщо фази великі, з великим оверлапем (момент коли одночасно відкриті впускні і випускні клапана) настройка продувки мотора в цьому режимі. Розрахунки робляться імпульсні для отримання мах.мощності на певних оборотах і резонансна для вирішення продувки мотора.
Процес впуску в 4 тактовом моторі циклічний. Протягом такту впуску поршень розганяє стовп свіжого повітря в напрямних і впускному каналі до 1000 ft / sec, а потім назад в ресивер за якісь тисячні частки секунди. Декселерація (гальмування) цього потоку, стовпа повітря, коли впускний клапан закривається створює в в випускним напрямних і каналах високий тиск близько клапанів, так ось це високий тиск збільшує подачу свіжого повітря, як турбіна, в мотор і як резултат збільшення моменту, це явище називається inertia tuning, але мені більше подобається імпульсна настройка. Імпульсна настройка оптимальна коли в впускному каналі високий тиск протягом всього періоду коли клапан відкритий і особливо важливо в момент його закриття. Подивимося на малюнок
Ми бачимо, що перший відбитий імпульс найбільший, але можна використовувати 2 і 3. Перший імпульс вимагає найдовших випускних труб, 2 коротше майже в 2 рази, а 3 в основному використовується в чавунних колекторах. Лівий нижній малюнок показує оптимальну настройку, а правий навпаки -погано, в момент закриття клапана в каналі тиск, відповідно повітря не буде виходити, а навпаки буде всмоктуватися, а це не добре, нам потрібне свіже, холодне повітря.
А ось тепер саме час поговорити про режим оверлап (момент коли відкритий як впускний, так і випускний клапан). В правильно налаштованому впуску та випуску в цей момент в впускному каналі у нас тиск, а у випускному вакуум відповідно маємо шикарну продування - тиск в впускному каналі тисне, штовхає свіже повітря, а вакуум у випускному каналі висмоктує гази.
1 бар десь 14.7 PSI. З ліва випускний канал, з права впускний - режим оверлап, випускний ще не закрите, а впускний вже відкритий. Оптимальна настройка - у випускному каналі вакуум 10.8 PSI, а в впускному тиск 16.8 PSI, різниця 6 PSI (0.41 бар) - непоганий буст для атмосферного мотора.
Особливо це важливо з розподільними які мають великий оверлап. Візьмемо приклад -компрессорний мотор з надувом скажімо 0.5 бару, фали з фазами 240 * і оверлапем 30 *, стандартний НЕ відбудований повний випуск, який створює зворотний тиск 0.7 бару (нормальне явище для стоку, нижче наводжу загально відомий факт по глушникам)
Стандарт = 7 to 12 PSI at the RPM for peak HP
Тюнінг = 2 to 8 PSI at the RPM for peak HP
Race = 0.5 to 3 PSI at the RPM for peak HP
Open Headers = 0 PSI
У стік мотором впуск і випуск налаштований на режим круїзу і тому чим ми вище 4500 оборотів піднімаємося тим ми більше втрачаємо потужності. Дивіться в режимі оверлап буст 0.5 бару, а зворотне тиск 0.7 бару - чистий надувши (буст) - мінус 0.2 бару. Що ми маємо при 240 * фазі і 30 * оверлап = 210 * поступає свіже повітря і 30 * гарячі гази або в наш мотор надходить тільки 85% свіжого повітря мул можна сказати що буквально мотор зменшився на 15%. А наприклад якщо буст 1.24 бару то під час оверлап 30 * ми маємо 1.24-0.5 = 0.74 бару чистого буста, після того, як випускні клапана знову закриються то протягом 210 * буде знову буст 1.24 бару. З допомогою не важких математичних розрахунків виходить - втрати в надуваючи 0.14 бару або десь 1.1 бару нетто, що становить десь 12% втрати потужності. Та до того ще залишилися гарячі гази в камері згоряння призводять до детонації. Висновок - піднімаєте надувши, -Перший НЕ кування (знову вона лізе) а купите настроєний випуск.
Принцип налаштування такої ж, як і у впуску. Довше і / або менше діаметр випускного колектора зрушуємо до більш низьким оборотам. Коротше і / або більше діаметр - зрушуємося до більш високих обертів.
4 роки Мітки: тюнинг, впуск, ресивер, випуск, форд ford