Тюнінг двигуна ці два слова за останні кілька років з геометричною прогресією набирає популярність серед водіїв будь-якого віку. В основному, безумовно, це магічне словосполучення розбурхує уми молоді, а й серед водіїв середніх і навіть похилого віку є шанувальники даного руху. Серед читачів даної статті навряд чи будуть змужнів фахівці (вони з цією інформацією знайомі не з чуток і навряд чи знайдуть в ній щось нове), тому ми постараємося розібратися в усьому, виходячи з неглибоких початкових знань в цій області. Отже, щоб зрозуміти, за яким принципом і за рахунок чого збільшується потужність мотора, потрібно для початку розібратися, а що ж таке взагалі, цей двигун, і як він взагалі працює?
Поршневий двигун внутрішнього згоряння, по суті, являє собою великий насос, який закачує в себе повітря з паливом в певних пропорціях, спалює його всередині себе і перетворює теплову енергію в кінематичну. Кінематична енергія ж в свою чергу по довгому ланцюжку трансмісії змушує колеса обертатися. Ми абстрагуємося від подробиць, пов'язаних з інерційними втратами, втратами на тертя всередині мотора, від особливостей способів подачі палива і багатьох інших важливих чинників, які, безумовно, в кінцевому підсумку впливають на потужність, але є супутніми і неминучими, тобто початкового права вибору не надають.
Прийнято вважати, що є дві основних гілки тюнінгу двигуна - атмосферний і наддувний.
Почнемо з найбільш поширеного - атмосферного
Принцип атмосферного тюнінгу заснований на трьох "китах":
- зменшення опору газорозподільного механізму;
- збільшення насосної потужності двигуна;
- поліпшення продувки циліндрів.
Перше - найширше поле для діяльності, починаючи від установки дросельної заслінки більшого діаметру і закінчуючи четирехдроссельним впускним колектором. Завдання цього напрямку - мінімізувати опір, яке зустрічає на своєму шляху в циліндри паливно-повітряна суміш. Досягається це кількома способами:
- збільшенням діаметра впускних каналів головки блоку циліндрів;
- збільшенням часу відкриття впускних клапанів (за рахунок зміни фази розподільного вала);
- збільшенням відкриття впускних клапанів (за рахунок збільшення висоти кулачка розподільного вала);
- збільшенням діаметра клапанів;
- збільшенням діаметра дросельної заслінки;
- установкою всіляких вдосконалених ресиверів різних обсягів, які виконують роль розподільника повітря по циліндрах більш ефективно;
- установкою системи з індивідуальним дроселем на кожен циліндр (багатодросельні впускні колектора).
Друге - залежить безпосередньо від обсягу камер згоряння. Чим більше обсяг - тим більшу різницю тисків здатний створити двигун між атмосферним і тиском усередині себе самого. А чим більше різниця тисків - тим швидше повітря буде потрапляти в циліндри і тим більше його туди потрапить за такт в кінцевому підсумку. Більше повітря - більше паливно-повітряної суміші - більше кінцева потужність. Збільшити корисний об'єм можна лише двома способами:
- Збільшивши хід поршня;
- Збільшивши діаметр циліндра (а отже - і поршня).
Третє - поліпшення продувки циліндрів. Продування циліндрів так само впливає на наповнення двигуна паливно-повітряною сумішшю, адже чим простіше покинути відпрацьованим вихлопних газів ДВС - тим менший опір вони створять для надходження повітря і палива. Так само опір створюють усілякі каталізатори, резонатори і безпосередньо кінцеві глушники. В ідеалі вихлопна система повинна бути повністю прямоточною, з мінімальними опорами і змінами напрямку для руху вихлопних газів.
Але при будь-доопрацюванні мотора варто пам'ятати про золоте правило вузького місця: зменшивши опір на випуску, ви навряд чи досягнете відчутного ефекту, не доклавши руки до впуску, і навпаки. Система завжди повинна бути узгодженою і збалансованою. Саме тому установка на стандартний ДВС таких речей, як дросельний патрубок збільшеного діаметру, фільтр нульового опору, прямоточного глушника - не дають очікуваного ефекту, адже продуктивність газорозподільного механізму і обсяг мотора від цього анітрохи не змінилися. Так, безумовно, на багатьох сучасних автомобілях "душителем" продуктивності двигуна є дотримання вимог щодо нормам токсичності Євро, і для того, щоб він отримав можливість працювати з максимальною віддачею без серйозних змін, найчастіше, досить просто прибрати "рестриктор" вихлопної системи - каталізатор. Але не варто очікувати від цієї процедури грандіозної прибавки потужності, адже ДВС, як ми пам'ятаємо, практично не змінився - йому просто прибрали "душитель".
Ох, це вабить слово "турбо"
Що таке наддув? Навіщо він і як він додає потужності двигуну?
Все досить просто і нехитро. Як ми пам'ятаємо, потужність безпосередньо залежить від кількості паливно-повітряної суміші, яку він перетворив з теплової енергії в кінематичну за одиницю часу. Наддувний тюнінг двигун відрізняється від атмосферного в принципі своєї роботи тільки одним - тиском на впуску. Збільшилася різниця між тиском повітря (менше атмосферного), створюваним самим двигуном і тиском, збільшеним нагнітачем, змушує потрапляти в мотор ще більше палива смешенного з повітрям. Таким чином, наддув - це найпростіший і ефективний спосіб для збільшення потужності. Він дозволяє відносно знехтувати насосної потужністю самого мотора і уникнути дорогої процедури збільшення обсягу для отримання заповітної цифри на стенді вимірювання потужності. Для цього достатньо просто збільшити різницю тисків.
Але, варто пам'ятати про те, що для наддувного двигуна діють ті ж самі закони фізики, що і для атмосферного, а значить, він так само обмежений пропускною спроможністю газорозподільного механізму і пропускною спроможністю вихлопної системи. Тому, для досягнення максимальних результатів, наддувний ДВС так само слід належним чином підготувати, поліпшивши пропускну здатність газорозподільного механізму.
Так що ж все-таки робити при тюнінгу двигуна?
Пам'ятайте. перш, ніж починати доробляти двигун, завжди потрібно точно знати, що хочеться отримати в результаті, яка мета переслідується спочатку. З "збірної солянки" дуже рідко може вийти толк. Ніколи не варто проектувати двигун з деталей, які у кого-то колись їхали окремо. Іншими словами, наприклад, розподільні вали, які добре себе показали на одній конфігурації - можуть запросто бути абсолютно невідповідними для іншої. Кожна конфігурація повинна бути повністю збалансованою і прорахованою.
Що вибрати, атмо тюнінг двигуна або турбо? Це скоріше питання релігії, і з кожного боку прихильників завжди знайдуться вагомі аргументи на захист свого напрями тюнінга. Але слід пам'ятати завжди про один факт - атмосферний тиск постійно і практично незмінно, тому для будь-якого атмосферного мотора є межа потужності, перевищити який дуже складно і дорого, а часто - просто неможливо.
5 років Мітки: тюнинг двигуна, атмосферний і наддувний
леша це ти?
про кпп від авенсиса прочитав зрозумів сразу.че вони тут чешуть у мене була st162 з Матора 3sge і поршні будиночком стояли які ми з тобою на мерсовскіе поменялі.помнішь як шатуни варілі.ха ха жігульовськие з селіковскімі і перекупити втаріл потім селику а в радіаторі шатун торчал.я НЕ заметіл.только коли продовать побачив.
а що ти з ним робитимеш? в сенсі чого і з якою метою хочеш добитися. я такий матора робив років 15 назад.Я мене він на селике 162 стоял.у нього слабка голова навантаження майже недержіт за 2 роки їзди вбив 3-штукі.еще мінус у нього чавунний каленвала покритий напиленням шліфувати його нікак.но розгін після всіх переробок був набагато краще штатного.но все таки простіше я потім зрозумів і по грошах дешевше мені було 3-sgte поставити і до стате він ще й стає на 6-мКПП від авенсиса.
да погоджуся з вами 3sge реально проблемний двігатель.я теж років 15 назад їздив на st162 нічого толком від цього матора добится не зміг але три голови за пару років поменял.столкнулся з тими ж проблемамі.чугунное коліно ще й електрику в Мінську на неї тоді ніхто вдіяти не мог.так тачка гарна у мене д сих пір настольгія по ней.купіл б із задоволенням собі 162 або 182 тільки одні трупи продають та ще й з Матора 1.6 у сновном.а там все інше.
Повна версія сайту