Загальний курс залізниць
Рейковий шлях представляє собою дві безперервні рейкові нитки, розташовані на певній відстані одна від одної завдяки кріпленню рейок до шпал і окремих рейкових ланок один до одного. Рейки з'єднують зі шпалами за допомогою проміжних скріплень, які повинні забезпечувати надійну і досить пружну їх зв'язок, незмінну ширину колії і необхідний ухил рейок, не допускати їх поздовжнього зсуву і перекидання, а при використанні залізобетонних шпал крім цього електрично ізолювати рейки і шпали. Існують три основні типи проміжних скріплень: нероздільні, змішані і роздільні.
При нероздільній скріпленні (рис. 6.6, а) рейок і підкладки, на які він спирається, кріплять до шпал одними і тими ж милицями або шурупами. При змішаному скріпленні (рис. 6.6, б) підкладки, крім того, кріплять до шпал додатковими милицями. Змішане Костильна скріплення із застосуванням клінчатих підкладок, що мають ухил 1:20, широко поширене на дорогах нашої країни. Його перевагами є простота конструкції, невелика маса, відносна легкість зашивання, перешивки і розбирання шляху. Однак таке скріплення не гарантує сталості ширини колії і сприяє механічному зношуванню шпал.
При роздільному скріпленні рейок з'єднують з підкладками жорсткими або пружними клемами і клемними болтами, а підкладки кріплять до шпал болтами або шурупами. Переваги роздільного скріплення (можливість зміни рейок без зняття підкладок, великий опір поздовжнім зусиллям, забезпечення сталості ширини колії) сприяють все більш широкого його застосування, хоча воно трохи дорожче і складніше по конструкції скріплень інших видів. Крім того, роздільне
скріплення не вимагає додаткового закріплення шляху для запобігання його викрадення і дозволяє знизити експлуатаційні витрати в порівнянні з тими, що скріпляють інших видів.
На залізницях Росії широко поширене роздільне скріплення КБ-65. Його недоліками є велика кількість деталей, значна маса і висока жорсткість. Тому в даний час почалося активне впровадження нового бесподкладочной пружинного роздільного скріплення зниженою жорсткості - ЖБР-3-65 (рис. 6.7), у якого маса і число деталей зменшено більш ніж в 1,5 рази.
Рейкові ланки з'єднують один з одним за допомогою стикових скріплень, основними елементами яких є накладки, болти з гайками та пружинні шайби. Стикові накладки призначені для сприйняття в стику изгибающих і поперечних сил. Двоголові накладки (рис. 6.9) виготовляють з високоміцної сталі і піддають гарту.
Болти, як і накладки, повинні мати високу міцність. Під їх гайки для забезпечення постійного натягу підкладали-вают пружинні шайби. Останнім часом переходять на застосування шестідирних накладок.
По розташуванню щодо шпал в якості стандартних прийняті стики на вазі (див. Рис. 6.9), що забезпечує велику пружність і зручність підбиття баласту під стикові шпали.
Так як зі зміною температури довжина рейок змінюється, між їх торцями в стиках залишають зазор, найбільша величина якого щоб уникнути сильних ударів коліс рухомого складу не повинна перевищувати 21 мм. Кожному значенню температури повітря (і рейок) відповідає певний стикового зазор:
- відповідно максимальна температура повітря в даній місцевості і температура під час укладання рейки.
Для забезпечення можливості деякого переміщення кінців рейок в стиках болтові отвори в раніше виготовлялися рейках мали форму овалу (з великою віссю, спрямованої уздовж рейки) або кола більшого діаметра, ніж у болтів. Знову випускаються рейки мають тільки круглі отвори, що підвищує міцність рейок і спрощує технологію їх виготовлення.
На лініях з автоблокуванням на кордонах блокучастков застосовують ізолюючі стики, що перешкоджають проходженню
електричного струму від одного із з'єднуваних рейок до іншого. Існують два типи ізолюючих стиків: з металевими осяжний накладками і клееболтовие (рис. 6.10). У стиках першого типу ізоляцію забезпечують установкою прокладок і втулок з фібри, текстоліту або поліетилену. У стикового зазор також поміщають прокладку з текстоліту або трікопа. має обриси рейки. Останнім часом все ширше застосовують клееболтовие стики, в яких металеві стикові накладки, ізолюючі прокладки із склотканини і болти з ізолюючими втулками з'єднують за допомогою епоксидного клею з кінцями рейок в монолітну конструкцію.
На лініях з електричною тягою і автоблокуванням для безперешкодного проходження струму через стик встановлюють спеціальні стикові з'єднувачі.
Під дією сил, які виникають при русі поїздів, особливо при гальмуванні на затяжних спусках, може відбуватися поздовжнє переміщення рейок по шпалах або разом зі шпалами по баласту, зване викраденням шляху. На двоколійних ділянках викрадення відбувається у напрямку руху, а на одноколійних він буває двосторонній.
Найкращий спосіб запобігання викраденню шляху пов'язаний із застосуванням щебеневого баласту і роздільних проміжних скріплень, що забезпечують достатній опір поздовжньому переміщенню рейок і не вимагають додаткових засобів їх закріплення.
При нероздільній і змішаному скріплення для запобігання викраденню шляху застосовують протиугони. Стандартні пружинні протиугони (рис. 6.11) являють собою пружинну скобу, затискаються на підошві рейки і упирається в шпалу. На 25-метровому рейковому ланці встановлюють від 18 до 44 пар про-тівоугонов.