«Жімнот» - перший підводний човен, що нагадує по своїй конструкції сучасні, - була спроектована Дюпюї де ломом для французького військово-морського флоту і побудована в 1888 р Її сигароподібний корпус, виготовлений із сталевого листа, мав довжину 18,3 м. Для занурення човен була забезпечена вертикальними гребними гвинтами і горизонтальними рулями. Її радіус дії становив 125 миль. Встановлені на човні електродвигуни забезпечували їй 5-вузлову швидкість в зануреному положенні і 7-вузлову - в надводному.
Чим більше будувалося підводних човнів, тим більше їх гинуло, а пошуки зниклої човна на відміну від інших рятувальних операцій незмінно носили друк якийсь похмурої драми. Якщо тоне звичайне судно, що знаходяться на його борту люди залишаються на поверхні або гинуть разом з ним, тоді як екіпаж затонулого човна, замкнений в її відсіках, іноді може ще якийсь час розраховувати на порятунок. Саме ця обставина обумовлює необхідність якомога швидшого пошуку. Але все ж врятувати людей вдається порівняно рідко.
Коли підводний човен тоне там, де глибина моря перевищує гранично допустиму глибину її занурення, тиск води розплющує човен разом з екіпажем. На невеликих глибинах і якщо човен ліг на дно неушкодженою, підводникам іноді вдається закрити водонепроникні двері, що з'єднують відсік, в якому вони знаходяться, з затопленим. В результаті їм надається сумнівне задоволення поступово задихнутися від нестачі кисню, замість того щоб відразу захлинутися або бути розчавленими разом з човном.
Найбільша складність для рятувальників полягає перш за все в точному визначенні місцезнаходження затонулого човна. А це часом перетворюється в виключно складне завдання. Так, наприклад, всі, здавалося б сприяло швидкому виявленню човна S-4, що пішла на дно в результаті зіткнення з катером берегової охорони США. Катер взяв пеленг лише через три хвилини після зіткнення, місце події тут же позначили буями, менш ніж за милю від нього на березі знаходилися досвідчені спостерігачі, котрі випадково стали свідками нещастя; нарешті, човен лежала на порівняно невеликій глибині - всього 33,5 м. Однак рятувальникам знадобилося 12 годин тільки для того, щоб відшукати S-4.
І навіть в тих випадках, коли місцезнаходження човна відомо досить точно, події можуть прийняти трагічний оборот. У 1904 р французька підводний човен «Фарфаде», виконуючи пробне занурення під час ходових випробувань, пішла під воду з відкритим люком. Вода ринула в човен таким стрімким потоком, що троє моряків були викинуті з бойової рубки струменем раптово сжавшегося повітря, що зруйнував при цьому одну з перегородок.
Коли «Фарфаде» опустилася на дно, в іншому відсіку залишалося 14 чоловік. Оскільки положення човна відразу відзначили буями, рятувальники не втрачали часу дарма. До місця аварії підігнали плавучий кран, і водолази пропустили троси через підйомні рими надбудови човна. Кінці тросів завели на барабани крана, і підйом почався. Досить скоро «Фарфаде» досягла поверхні моря. Коли її корпус здався з води, рятувальники приготувалися відкрити люк. Але тут зламався підйомний кран. Човен знову пішла на дно і так і залишилася там, оскільки інших підйомних пристроїв в найближчих портах не було.
«Фарфаде» була не єдиним підводним човном, який затонув тільки тому, що хтось із членів екіпажу забув закрити люки. Англійська підводний човен К-13 пішла на дно під час ходових випробувань через залишені відкритими вентиляційних отворів машинного відділення. Хвиля, піднята проходили поблизу пароплавом, захлеснула відкриті люки російської підводного човна «Дельфін», і її спіткала та ж доля. Під час спливання англійської човни М-2 хтось поквапився відкрити люк, не дочекавшись, поки вона повністю спливе ... Список можна було б продовжити.
Ще більше підводних човнів гине при зіткненні з надводними судами. Відбувається це або в результаті чиєїсь недбалості, або ж в той порівняно короткий проміжок часу, коли човен сліпа - перископ вже опущений, а безпосереднє візуальне спостереження ще не ведеться. Причин для загибелі завжди знаходиться достатньо. В цьому відношенні підводні човни куди більш уразливі, ніж звичайні надводні кораблі. Іноді екіпажу або хоча б частини його вдається врятуватися. Найчастіше, однак, люди гинуть разом зі своїм кораблем.
Однією з перших підводних човнів, піднятих з дна моря, була вже згадана вище F-4. В даному випадку ніхто і не думав про порятунок її екіпажу. Люди були давно мертві. Підводний човен слід підняти, щоб встановити причини її загибелі. Але перш за все її потрібно відшукати. Човен лежала на дні приблизно в двох милях від входу в Пірл-Харбор. Піднімалися на поверхню бульбашки масла і повітря дозволили без особливих зусиль встановити її місцезнаходження. Керував рятувальною операцією офіцер ВМС США Джуліус Фарер вирішив тут же відправити під воду водолаза, щоб той оглянув човен. Водолаз, що опустився на рекордну на ті часи глибину - 65 м, - так і не досяг дна і не побачив F-4. Глибина в цьому місці перевищувала 90 м. Буксирам незабаром вдалося зачепити підводний човен тросами, але це ще не вирішувало проблеми - на Гаваях в ті часи не було ніякого суднопіднімального обладнання.
У 1915 р для підйому суден найчастіше використовували різницю рівнів води в прилив і відлив. Над судном ставили спеціальні ліхтери, притоплюється їх і під час відливу з'єднували з судном тросами. З настанням припливу з ліхтарів починали відкачувати воду, і судно в кінці кінців відривався від грунту. Його буксирували до берега, поки воно знову НЕ сідало на дно. Потім в черговий відплив довжину тросів зменшували, і вся операція багаторазово повторювалася до тих пір, поки судно не підводили до берега.
На жаль, висота припливів в Гонолулу не перевищувала 40 см, і Фарер вирішив скористатися для підйому F-4 механічними засобами. Човен був порівняно невеликий, водотоннажністю всього в 260 т, і, як вважав Фарер, її легко можна буде підняти за допомогою лебідок. Для цього слід було просто встановити лебідки на ліхтерах, і ... Але в Гонолулу не було ліхтарів.
Винахідливий Фарер позичив пару грунтоотвозних шаланд довжиною по 31 м. Через розташовані в їх середній частині люки для скидання грунту можна було пропустити підйомні троси лебідок. На жаль, в Гонолулу не було і лебідок.
Рятувальники і тут знайшли вихід з положення. Як барабанів для лебідок вони вирішили використовувати давильні вали з місцевого цукрового заводу, а електроенергію для приводу лебідок та стиснене повітря для водолазів повинні були давати генератори і компресори рятувального судна.
Але рятувального судна в Гонолулу теж не було. Під нього пристосували стару землечерпалку.
Отже, проблема устаткування була вирішена. Тепер слід було завести під човен підйомні троси. Для цього з корми імпровізованого рятувальника спустили кілька шлагов троса і, тягнучи їх по дну, по черзі втягнули під корпус підводного човна. Тросів потрібно небагато, всього чотири, але складність полягала в тому, як рівномірно розподілити їх по довжині човна, щоб вона не розламалася навпіл, коли її відірвуть від грунту.
Зазвичай перевірку правильності розташування тросів виробляють водолази. Але йшов ще тільки 1915 року і зовсім недавно їх же товариш неофіційно побив світовий рекорд, занурившись на 65,5 м. Навіть на такій глибині до F-4 залишалося ще майже 30 м, але Фарер, як і всі його колеги в інших країнах світу, відрізнявся впертістю. Йому були потрібні водолази, і він мав намір їх роздобути.
Потім почався підйом. Саморобні лебідки вже підняли F-4 на кілька метрів над грунтом, як раптом лопнув один з тросів. Рятувальники спробували завести новий, але вибухнула шторм обірвав інші троси, і човен пішов на дно, зарившись в мул. Щоб зменшити розтягнення тросів, в середню частину кожного стропа вставили по шматку якірного ланцюга довжиною 27 м. Все це значно затягнуло роботи, і завести під човен нові троси вдалося лише через три тижні.
Наступна спроба виявилася настільки успішною, що рятувальникам вдалося відбуксирувати F-4 до самого входу в Пірл-Харбор, де глибина сягала лише 15 м. Там її обережно опустили на дно. Черговий шторм змусив імпровізовану рятувальну флотилію піти в укриття. Коли вони повернулися, виявилося, що корпус човна в районі одного з строп зруйнувався.
Тепер у разі будь-якої неполадки човен звалилася б на дно прямо в центрі гавані Пірл-Харбора. Тому рятувальники вирішили пошукати для проведення остаточного етапу операції якийсь інший спосіб. І він був знайдений. Фарер винайшов метод, що став згодом стандартним при підйомі затонулих підводних човнів: він полягав у використанні занурюються понтонів. Оскільки подібних конструкцій в ті часи взагалі не існувало, Фарер замовив на одній каліфорнійській військово-морської верфі чотири сталевих понтона довжиною 9,75 м і діаметром 3,6 м. Сумарна підйомна сила понтонів дорівнювала 420 т, т. Е. Набагато перевищувала масу човна . Але тут не було помилки в розрахунку: Фарер добре розумів, що пошкоджений корпус човна тепер швидко заповнюється мулом. Коли понтони були доставлені, крізь їх клюзи пропустили підйомні троси, заповнили водою відсіки, і понтони занурилися на дно до лежала там човні.
Як показали результати проведеного потім огляду човна, 16 моряків з екіпажу в 22 людини намагалися знайти порятунок в кормовому відсіку, проте його водонепроникна двері не витримала тиску води. Вдалося з'ясувати також причину загибелі човна. Кислота з акумуляторних батарей якимось чином просочилася крізь захисну свинцеву облицювання перебирання головною баластної цистерни, в результаті чого в акумуляторний відсік через роз'їдені кислотою перегородку проникла вода. У момент занурення човна її дифферент змінився, і вона пішла на дно. Так закінчилася перша в історії операція підйому затонулого підводного човна. Перша, але, на жаль, далеко не остання.
Прагнучи зірвати німецьку блокаду, англійці застосовували найрізноманітніші способи боротьби з німецькими човнами - використовували судна-мисливці, патрульні катери, ставили мінні поля і протичовнові мережі.
Іноді англійці виявляли затонулі внаслідок будь-якої несправності ворожі підводні човни. Не маючи можливості врятуватися, німецькі підводники нерідко віддавали перевагу накласти на себе руки, ніж загинути від задухи, і пускали собі кулю в серце або розбивали голову об сталеві перебирання.
Деякі підводні човни, наприклад U-44 під командуванням Пауля Вагенфура, були обладнані спеціальними пристроями для постановки хв без спливання на поверхню. Одного разу Вагенфуру вдалося повністю перекрити підступи до англійського порту Уотерфорд, але як раз в цей час командування німецьких ВМС віддало командирам усіх німецьких човнів наказ «знищувати без сліду» будь-зустрінуте ними судно союзних країн.
Через два дні після цього англійське Адміралтейство наказало капітану 3-го рангу Дж. Девісу з відділу рятувальних робіт підняти човен, щоб її могли обстежити фахівці. Без особливих зусиль Девіс і його люди виявили за допомогою «кішок» лежала на глибині 27 м човен. Її напівзруйнований корпус розташовувався якраз поперек пануючих в протоці сильних підводних течій. Завдання рятувальників кілька полегшувала велика висота припливу, що досягала в цьому місці майже 6 м. Цим і вирішив скористатися Девіс.
Але тут, коли мета була вже така близька, вибухнув новий шторм, мало не зірвав всю операцію. Коли він стих, рятувальники обережно закріпили підйомні троси і почали з кожним припливом рухатися до берега. Так тривало 20 днів. Зрештою човен була доставлена в порт. Британська розвідка отримала такі бажані для неї секретні документи, накази і книги з шифрами, що знаходилися в човні, а Адміралтейство - сам човен.
Коли через деякий час в 40 милях від північно-східного узбережжя Англії була потоплена ще одна німецька підводний човен, розвідка вирішила ще раз скористатися нагодою. Робота на глибині 58 м була пов'язана з великим ризиком для водолазів, але, незважаючи на це, один з начальників відділу рятувальних операцій, капітан 1-го рангу Фредерік Янг, відправив своїх людей на пошуки всіх можуть представляти інтерес секретних документів. Рухаючись на дотик в крижаній воді і майже в повній темряві, водолази відшукали люк бойової рубки, через який вони мали намір проникнути всередину човна. Люк виявився злегка відкритим, щось завадило йому закритися повністю. Цим перешкодою була людська рука. У пальцях були затиснуті документи, заради яких англійці і зробили всю операцію.
Можна лише припустити, що капітан підводного човна, розуміючи, що його корабель приречений, кинувся до відкритого люка, щоб викинути секретні документи, але як раз в цей момент в човен хлинула вода. Її потік зачинив кришку люка, причавила руку капітана, і він майже миттєво захлинувся, інстинктивно стиснувши в руці мертвою хваткою секретні папери. Там вони і залишалися, поки англійські водолази не знайшли їх.