На ділі вийшло, що офіційне серійне розгалуження дотримувалося тільки в межах Японії. Для всіх інших країн ZC-двигуни як би не існували в окремому вигляді, а маркірувалися як представники модельного ряду D-серії (якими вони, по суті справи, і були). Не дивно, що це частенько збивало з пантелику непосвячених в подібні тонкощі клієнтів.
Почнемо з їх спільних рис, взявши за основу порівняння двохкарбюраторна варіацію ZC-двигуна і його D-аналога. Мотори обох марок функціонували на чотирирядних циліндрах. «Їли» вони бензин і краще за все для них були два його сорти: Regular і Premium, зареєстровані під мітками A-92 і A-95 відповідно.
А ось далі починається деяка розбіжність в їх плануванні. Воно вважається найважливішою і визначальною різницею між серіями-близнюками, і полягає в кількості розподільних валів. Це означає, що якщо майже всі D-двигуни здатні працювати лише з одним валом, то ряд ZC моделей, при всіх інших рівних з ними характеристиках, до того ж, поєднують в собі відразу два розподільних вала. Суттєвою жертвою в досягненні такого компонування стала неможливість застосування в двохвальною компонуванні фірмової хондовской фішки - системи VTEC.
Менш важливі другорядні елементи відмінності ZC марки від серії моторів D і ховаються в технічних налаштуваннях. Другорядні вони, тому що навряд чи надали якийсь вплив на параметри двигунів в цілому. Як вже говорилося раніше, ZC і D мотори в базовому конструкційному плані залишалися бездоганними і не відрізняються один від одного.
ZC-мотори стали невід'ємною частиною багатьох автомобілів Honda, зокрема, моделей Ingtegra, Civic, CRX і Domani. Будучи потужним і одночасно малопрожорлівим движком, ZC дозволяв розвивати швидкість, майже еквівалентні тим, що демонстрували дорогі двигуни, при набагато менших паливних витратах. Для прикладу - середньостатистичний екземпляр споживав від 8 до 10 літрів бензину за годину при їзді в міських умовах. Саме цей факт зробив гілку ZC-моторів непоганою альтернативою багатьом своїм прославленим конкурентам. Однак, його виявилося недостатньо для того, щоб марка ZC домоглася широкої популярності.
Трохи цифр для порівняння характеристик ZC найбільш використовуваних моделей
- Двохкарбюраторна ZC з 16 клапанами - потужність 105/6300 к.с. / об.хв, при силі крутить 138/4500 Нм / об.мин.
- Інжекторний ZC з 16 клапанами - потужність 120/6400 к.с. / об.хв, при силі крутить 147/5000 Нм / об.мин.
- Інжекторний ZC з 16 клапанами і VTEC - потужність 130/6000 к.с. / об.хв, при силі крутить 148/5200 Нм / об.мин.
- Інжекторний ZC з 16 клапанами і двома розподільними - потужність 130/6800 к.с. / об.хв, при силі крутить 147/5700 Нм / об.мин.
Окрема і особливо трепетна тема в обговоренні моторів ZC - це їх живучість, якої вони зобов'язані класичним для D-серії технологічним рішенням. Вона була не один раз випробувана на практиці досвідченими водіями, і виявилася настільки високою, що забезпечувала виживання движків в стані, коли їх свічки запалювання багато років як пережили свій термін, масло і антифриз повністю були відсутні, а ступінь якості використовуваного бензину, м'яко кажучи, залишала бажати кращого.
При цьому ціна капітального ремонтного обслуговування відмовив двигуна гілки ZC, з урахуванням всіх необхідних запчастин, вибивалася далеко за межі 200 (в моделях з одним валом) і 300 (в моделях з двома валами) доларів, хіба що в особливих випадках. Відносна простота конструкції марки ZC знизила складність повноцінного ремонту двигуна до рівня, коли його стало можливим здійснити вручну всередині звичайного гаража.
Двигуни ZC настільки невибагливі, що не мають будь-яких специфічних вимог по своєму обслуговування. Види використовуваного масла і сорти бензину, дуже висока або низька температурне середовище - двигун заведеться в будь-якому випадку, навіть якщо на вулиці -20С, а відповідають за запалення свічки до непристойності старі.
У тому, що стосується можливостей модернізації движка, конструкція ZC дає цілком достатній простір для маневрів, але поступається двигунам серії B, які куди більш багатообіцяючі і досконаліше в технологічному плані. Якщо власнику двигуна ZC не дає спокою ідея встановити на нього турбіну, він повинен мати на увазі, що здійснення цієї задумки вимагає трудомісткою монтажної роботи і вміння розбиратися в настройках двигуна.
Список достоїнств серії ZC вражає. Від їх усвідомлення стає удвічі шкода, що цих двигунів нині вже не виробляють, і знайти їх можна хіба що у нечисленних щасливих володарів.