Інфа від Дмитра Никифорова р Жуковський Моск. обл.
Це я, - Дмитро Нікофоров
Я присвятив колонці більше половини власного життя (28років), заради цього я закінчив Бауманку і тепер мені кажуть, що я займаюся не тим і що це все пусте. Колонку я запатентував, але тепер коли мені все стало зрозуміло мені не шкода ніяких думок і ідей. Більше того, я буду дуже радий, якщо я зі своєю ідеєю кому то в пригоді стану.
Ім'я свого дітища я дав з особистих міркувань (частково від власного прізвища). а "Ніколь" мені донині подобається найбільше! Колонка має не тільки приймач забортної води але і помпу примусової подачі цієї самої води. Плюс стандартний гвинт (правда від мірка)
Ніка-М. Відпрацювала 3 роки.
Привід ПОК від ДВС.То, що я показав зроблено особисто мною відштовхуючись тільки від ідеї "Z" образної передачі яка відома дуже давно. Спочатку (в дипломному проекті) була запропонована двогвинтового схема "СГВ". Надалі життя показало, що простіше переробити проект, ніж виготовити гребний гвинт! Тим більше подвійної. Хоча я до цього дня вважаю, що "СГВ" краще і ефективніше.
Вихлоп йде через маточину гвинта тому варто мерковскій гвинт.
З охолодженням були проблеми, але вони переможені. Пояснюю я це тим, що робив, а потім відчував колонку, і все, що було пов'язано з ДВС і кораблем робилося на швидку руку.
Я думав, що покажу колонку народу і "ВАХ". А виявилося ні яке Ваха немає і я ні кому не цікавий. А колонка залишилася і бігає. )
Закінчена ліве крило палуби мото-відсіку.
У початковій ідеї помпа розташовувалася в проставке над нижнім редуктором, але я зіткнувся з проблемою виготовлення гумової крильчатки. Поставив металеву і дуже багато зрозумів! Вона не захотіла працювати як мені треба. Я зробив стенд під реальний ДВС і вивів кілька закономірностей:
1. На малих обертах води немає - на великих багато.
2. Насос на основі металевої крильчатки (відцентровий) води дає багато, а тиску мало завдяки чому на малих обертах тиск вихлопних газів ставати більше тиску води і змішувальна камера залишається без води і як наслідок закипає ДВС. Зменшення кількості лопатей крильчатки збільшило тиск, але не достатньо.
3. Насос на основі гумової крильчатки (ексцентриковий) води дає мало, а тиску багато, завдяки чому все встало в норму у всій гамі оборотів. І саморобна крильчатка розвалилася (немає у мене гумового заводика).
Вирішив до появи можливості виготовити нормальну крильчатку поставити "амурську" помпу на ДВС, а через колонку пустити воду безпосередньо (+ охолодження верхнього редуктора).
Пильник на ШРУС не промальоване, а гофра відсутня за не потребою. Центрування ШРУСа не потрібно тому останній є заднім шарніром "кардан-вала" ПОК-ДВС (передній шарнір - гумова Жигулівське муфта яка теж не потребує центрівці з тієї ж причини).
Розташування реверсу внизу різко зменшує миттєвий момент інерції при включенні передачі, що дозволяє відмовитися від механізму виключення зчеплення! і самособой спрощує конструкцію.
Про "ВАХ" частково вірно.
Це фото зроблено в одне з перших випробувань. Капота ще немає.
1. Потужність зуба шестерні визначається моментом який він (зуб) передає. Виходячи з цього, чим менше момент, тим менше зуб а за ним і модуль цього зуба і як наслідок зменшується ділильний діаметр даної шестерні.
Згадавши, що W = M * n, ми можемо для передачі великої потужності використовувати маленькі шестерінки і природно тонкі вали просто збільшивши обороти. Високі обороти починають шкодити тільки коли вони дійсно високі, а 5-6тис. об / хв в сучасному світі можна назвати максимум середніми, але ніяк не великими, а тим більше високими. Цей висновок я і вирішив використовувати в моїй конструкції. Зробивши верхній редуктор підвищує, я зменшив навантаження на вертикальний вал і отримав провідну шестерню нижнього редуктора малого діаметра. Це позитивно позначилося на розмірах підшипників і обтічності підводної частини колонки, тому що зменшилася товщина стійки, і сподіваюся на моторесурс нижнього редуктора як найбільш складного і відповідального вузла всієї конструкції.
2. І все таки ШРУС не потребує ніякого захисту. Адже на колесі автомобіля він (ШРУС) знаходиться в набагато більш агресивному середовищі, ніж на воді.
Зараз готую до виходу другий катер. Уже з "Нікою 2". Корпус човна Проклепані, колонку по частинах вирізав залишилося нарізати різьблення і все це зібрати. Хочу встигнути до літа.
гофра
Щодо гофри частково згоден тому її установка конструктивно не складе труднощів. Просто треба знайти підходящу. Особливо для моря.
зчеплення
Зчеплення ні коли і ні кому не зашкодить, безумовно воно збільшує рівень комфорту і моторесурс, але якщо при незначної втрати того ж комфорту можна повністю відмовитися від цього не дуже складного, але все ж механізму - загальна конструкція виграє в простоті, вазі і лаконічності.
Реверс
Тепер про реверс. Моя прихильність до нижнього реверсу пояснюється деякими причинами:
1. Обертання вертикального вала на всіх передачах, що дозволяє установку помпи в колонці. Завдяки цьому помпа ніколи не запускається в «суху». На ДВС відсутні додаткові механізми, шланги, ремені, шківи і т д. Полегшується злив води на зиму. Це і спрощує і полегшує конструкцію у виготовленні і обслузі.
2. Верхній редуктор стає маленьким і простим, що позначається на його примусовому охолоджуванні і загальному дизайні колонки (на мій погляд).
3. При включенні кулачковою муфти, ми намагаємося миттєво розкрутити (нехай на малих обертах до / в ДВС) задню частину механізму, яка має свій момент інерції. При верхньому реверсі в задню частину механізму входять: вертикальний вал, весь нижній редуктор з його шестернями і масляною ванною, гребний вал з ущільненням і нарешті, сам гребний гвинт. При нижньому реверсі, в задню частину механізму входять тільки гребний вал і гвинт. Очевидно, що момент інерції в цих двох випадках різний і не на користь верхнього реверсу. З цього випливає, що при верхньому реверсі кулачкова муфта повинна мати дуже потужні кулачки, ДВС повинен тримати трохи завищені обороти холостого ходу або в механізмі реверсу треба мати якесь демпфуючий пристрій для згладжування миттєво наростаючого моменту інерції досить таки «важкої» задньої частини механізму. А при нижньому реверсі завдяки редукції колонки ще й обороти включення менше.
4. А от щодо ущільнення і люфтів управління реверсом не можу з Вами не погодитися, тут дійсно виграє Ваша думка.
Редукція Номінальні обороти
Редукція верхнього редуктора 22/19 - 0,86 а нижнього 22/13 - 1,69.
Загальна редукція 1,46.
Номінальні вхідні обороти колонки 4500 об / хв.
(У всякому разі, у мене були такі. При 5000 катер ставав некерованим.)
Підвісний підшипник
Підшипниковий вузол (як Ви його обізвали) являє собою герметичний підвісний підшипник природно не жорстко закріплений в кормі і вільно хитний у великому гумовому рукаві (я це назвав «вихід валу»).
Центруюча втулка в ВАЗі більшою мірою потрібна для запобігання розгойдується биття переднього кардана завдяки великій консолі останнього, адже підвісний підшипник стоїть не в центрі вала, а на його кінці. Та ще й сам кардан, зроблений з труби, дуже важкий. У моєму ж випадку довжина кардана близько 180мм, та ще й в центрі має опору. Мої погляди і практика першого прим. протягом декількох років це довела.
Підводний редуктор
Лобове опір гондоли підводного редуктора залежить не від діаметра шестірні, як Ви писали (тут Ви не праві - шестернею називається ведуча деталь, а ведена називається колесом (з машинобудування)), а від застосованого гребного гвинта, точніше від діаметра його маточини.
НІКА-2 попереду збірка, обробка і налагодження. Для порівняння поруч НІКА-М, котра відходила три роки.