Скопіюють текст сюди.
Ці три машини, по суті, являють собою класику позашляхового автомобілебудування початку 90-х років. Мабуть, саме вони стали першими масовими SUV - спортивно-утилітарно-господарськими джипами, для яких бездоріжжі тепер обмежилося брудом по щиколотку. Однак говорити про їх бездорожних здібностях та інших споживчих якостях в цей раз ми не будемо. А поговоримо про надійність цієї трійці.
Всі вони народилися приблизно в один і той же час. Surf і Terrano в 1989-му, Pajero на два роки пізніше. Саме про ці поколіннях автомобілів ми і поговоримо. Незважаючи на те що вони вже «поза законом», на «пробежние» їх варіанти є непоганий попит. До того ж джипи першої половини 90-х можна привезти під документи. За популярністю кожен з них може поборотися за лаври лідера. Володіючи великою кількістю версій і великою кількістю внутрісалонних комплектацій, і Surf, і Pajero, і Terrano по споживчим якостям гідні називатися кращими в своєму класі. Але конструктивні особливості і які з них витрати на ремонт і обслуговування, природно, у кожного свої. Ось ми і подивимося, хто з цієї трійці здатний запропонувати найкраще поєднання надійності і простоти (а також дешевизни) обслуговування
Кожен з позашляховиків має широку лінійку моторів. У Surf їх сім, причому п'ять дизельних - це 2L-T, 2L-TE, 3L, 1KZ-T і 1KZ-TE.
Ще один негативний момент - вісім клапанів над поршнями стоять строго вертикально. Тобто при обриві ременя ГРМ вони не гнуться. Наслідки набагато гірше - як мінімум вибиває ліжко, як максимум ламає распредвал. До речі, ремінь - це чергова особливість 2L. Звичайно, з ним мотори працюють тихіше, але не настільки, щоб платити за це зайві гроші. Причому при все тієї ж архаїчної конструкції і малої надійності. У 2L-TE клапан управління моментом упорскування палива «живе» близько 200 тис. Км. Потім доведеться його міняти на новий-беушний. Але окремо він продається рідко, і ціна його в такому випадку доходить до $ 200-250. Можливо, вигідніше купити клапан разом з паливною апаратурою - це виллється в $ 400. В цьому відношенні краще поводяться мотори серії 1KZ. Однак всі перераховані болячки характерні і для цього відносно нового і добре енергоозброєність сімейства. Самим же оптимальним дизелем у Surf, на думку деяких механіків, є 3L. Не дарма його ставлять на повністю «мостові» пікапи, які передбачається використовувати в більш складних умовах.
Що стосується бензинових моторів, то на ринку можна знайти машину з двигуном 3YY-E. До Surf в карбюраторному варіанті вона встановлювалася під капот HiLux, але, отримавши розподілений і центральне уприскування, мабуть, стала основним бензиновим агрегатом універсалу. Доброю заряженностью ця дволітрова «четвірка» не відрізняється, зате сказати про неї щось погане складно. Зовсім інша справа V6 - трилітровий 3VZ-FE. Не по-тойотовских своєрідний агрегат. Для Surf він, немов віддушина серед дизелів і вищезгаданої «двушки». Потужний, динамічний, агресивний, можна сказати, хоч і споживати в місті здатний більше 20 літрів на сотню. Але є у нього і більш вагомий недолік - знову ж схильність до перегріву. Великий V-подібний двигун займає все підкапотний простір, створюючи тим самим собі напружений тепловий режим. Результат - частий пробою прокладок під обома «головками» блоку і до того ж викривлення самих «головок».
Ситуація з бензиновими V- «образками» Mitsubishi дещо інша. Нізкофорсірованний трилітровий 6G72 в цілому непоганий мотор. Недоліки, враховуючи міцубісиевськіх початок, зводяться до дрібних неприємностей, характерним для багатьох двигунів інших марок. Наприклад, засмічується клапан холостого ходу, зношується пластмасова втулка на осі дросельної заслінки і така ж у механізмі зміни геометрії впускного тракту. За великим рахунком, це дрібниці. Правда, свого часу при заміні ременя ГРМ механіки повбивали багато гідронатягувача - він у цього движка на систему мастила не живиться, а заряджений нею з заводу. Так ось, при знятті ременя гидронатяжитель розряджається. Заряджати його потрібно дуже повільно, стискаючи робочий поршень. А у нас - засунули в лещата і давай крутити. Знову ж це, скоріше, не недолік, але конструктивна особливість, про яку необхідно знати. Через подібні дрібниць не треба записувати 6G72 в аутсайдери по частині надійності. Залишимо цю сумнівну привілей створеному на його базі 3,5-літровому 6G74. Набагато більш складний мотор (чотири распредвала проти двох індивідуальні, або по одній на два циліндра котушки запалювання) грішить безліччю, здавалося б, несуттєвих болячок, які, втім, роблять з нього інваліда. В основному страждає керуюча установкою електрика і електроніка, через що складно знайти мотор, що працює без перебоїв. Утруднений пуск на морозі. Зрештою, досить низький ресурс. У той же час ремонт 6G74 обійдеться набагато дорожче відновлення всіх інших розглянутих тут агрегатів. До того ж він і бензин споживає з великим апетитом, тоді як 6G72 при їзді «в півпедалі» укладається в 13л / 100 км.
Дизель 4D56 об'ємом 2,5-літра подібними недугами не страждає. Але зате підкидає своїм власникам іншу «радість» - обрив клапанів на останньому циліндрі. Пов'язано це, мабуть, з виробленням напрямних, але щось занадто швидко вони виробляються. І взагалі, ресурс силової частини і механізму газорозподілу у 4D56 досить малий. Та й до перегріву він схильний, хоча і не так, як мотори тойотовской серії 2L. Ланцюговий 2,8-літровий 4M40 малює зворотну картину. Це дуже надійний і потужний мотор. Гарний вибір.
У ній Surf і Pajero дуже близькі родичі. Обидва автомобілі мають «автомати» Aisin. Перший комплектується виключно коробками моделі А340. Другий з моторами 4M40 і 6G74 нею ж, а з двигунами 4D56 і 6G72 «автоматом» A40. Ми вже не раз розповідали про ці АКП. Надійні і феноменально ремонтопрігодним, вони непогано підходять і цим «джипів». Проте не треба забувати про те, що останнє визначення щодо наших героїв читається виключно в лапках. А заодно потрібно пам'ятати - серйозні бруду не їхня дорога. І вже точно не їх «автоматів».
П'ятидверні версії Mitsubishi - самі "наворочені"
Ситуація з трансмісією Terrano інша. На позашляховик встановлюється коробка, як і у Toyota, яка використовується в першу чергу на задньопривідних моделях. Але на цьому всякі подібності з агрегатом від Aisin закінчуються. Адже відомо, що за своїм розвитком ниссановские «автомати» (а робить їх фірма виключно самостійно) перевершують АКП інших виробників. Ну, або краще сказати перевершували. Управління процесором, велика кількість соленоїдів, що відповідають за включення передач, і, зрозуміло, відсутність «механіки» і троса, що з'єднує дросельну заслінку з коробкою, зробили «автомати» Nissan вельми просунутими ще в 80-х роках. Вже тоді ці агрегати можна було обладнати чесним ручним режимом, до чого інші компанії доросли тільки в другій половині 90-х.
Так заздрити креативного мислення ниссановских інженерів можна навіть зараз. Однак спробуйте сказати про це власнику Terrano, в ремонті автоматичної трансмісії пройшов через сім кіл пекла. Думаю, він вас не зрозуміє. Навпаки, запросто розвіє ваші захоплені уявлення декількома прикладами. Припустимо, розповість про те, що з-за частого застосування режиму kick down згорає гальмівна стрічка. Або не дуже великим ресурсом радує пакет фрикційних третьої передачі. Або процесор «автомата», який чомусь саме на Terrano часто виходить з ладу. Крім цього, джип може турбувати не відрегульовані після зняття датчиком дросельної заслінки. Точніше, наслідками - не тим тиском рідини, що виникають не в той час і не в тих місцях. А наслідки цього - вихід з ладу блокування гідротрансформатора і пакетів дисків заднього ходу. Взагалі, датчик положення дросельної заслінки на Terrano може доставити багато головного болю. Причому у дизельних і бензинових моторів по-своєму. В останньому випадку ця деталька дуже боїться води. А варто щось вона, між іншим, на самому верху впускного тракту. Так що мийка під тиском в даному випадку протипоказана. Датчик у дизеля більше страждає від віку, доживаючи до похилого віку. У нього стирається робочий шар - можна викидати. Наші сервісмени здогадалися продовжувати життя простою перестановкою датчика в посадковому місці іншою стороною. Після цього він працює ще якийсь час. Але потім доведеться купувати новий, що обійдеться приблизно в $ 200.
І по частині неї наші «господарники» все одно що клоновані з однієї генної закваски. Рама, цілісний задній міст, передня незалежна підвіска. Пружними елементами ззаду в версіях з кузовом універсал, які ми як раз і розглядаємо, виступають виключно пружини. Спереду в їх якості використовуються торсіони. Саме з ними пов'язані основні відмінності трьох наших героїв. У Pajero і Terrano торсіони приходять на нижні важелі. У Surf - на верхні. Відповідно, Toyota страждає верхніми кульовими опорами і сайлент-блоками, Mitsubishi і Nissan нижніми. Правда, за Terrano цей поширений грішок помічений лише в відношенні сайлент-блоків. Його кульові дивно надійні. Нам знаком приклад, коли один комплект відходив аж 13 років. Тільки пильовики міняли. До речі, Pajero при заміні тих і інших елементів передбачає покупку разом з важелями - від них вони невіддільні. У нас, правда, роблять простіше - відновлюють.
Також вся трійця має модифікації з амортизаторами, у яких можна регулювати жорсткість. Мова про пневмоелементах не йде. Регулювання відбувається безпосередньо в амортизаторах, де відкриваються-закриваються допоміжні перепускні клапани. Машини з такою опцією можна купувати сміливо, надійність цієї системи якщо і нижче, то ненабагато.
За інших складових ходової сказати щось поганого чи хорошого важко. Щоб гальма гальмували - міняй колодки, щоб колеса крутилися - коли-небудь доведеться замінити ступичні підшипники і т.д. Лише втулка маятникового важеля на Surf через довгу рульової тяги раніше покладеного виходить з ладу.