З технічної точки зору відповідь викладено на сторінці технології. З точки зору споживача перший і другий варіант нічим не відрізняється, тому що сама наявність газового підпору в двотрубному амортизаторі не має значення. Жорсткість характеристик відбою і стиснення залежить від клапанної системи, а довговічність від якості матеріалів і збірки. Прийнято вважати, що двотрубний амортизатор з газом краще, однак недобросовісний виробник може використовувати низькоякісне масло і для запобігання кавітації використовувати газовий підпір. Амортизатор при цьому не тече, але і не працює.
Однотрубні амортизатори відрізняються від будь-яких двотрубних. Їх конструкція простіша, але менш надійна. Це пов'язано з тим, що при сильних ударах, газ, що знаходиться під великим тиском, може прорватися через розділовий поршень в резервуар, порушуючи роботу амортизатора і приводячи до виходу його з ладу. Другий момент впливає на характеристику роботи і пов'язаний з тим, що конструкція цих амортизаторів обмежує відношення жорсткості стиснення до жорсткості відбою до 1: 2. 1: 2,5, в той час, як у двотрубних амортизаторів цей показник доходить до 1: 6. Для цивільних автомобілів це важливо, тому що більшість амортизаторів не має регулювання цих характеристик. Однотрубний амортизатор має властивості газової пружини і більш жорсткий на стиск.
Якщо мова йде про однотрубних амортизаторах, то це може бути справедливим, тому що у них більш жорстка характеристика стиснення. Саме жорстке стиснення негативно позначається на комфорті. Двотрубні амортизатори, з тиском газу або без, номінально не відрізняються один від одного. Природно, в маркетингових цілях, виробник може робити двотрубні амортизатори з газовим підпором жорсткіше, ніж без підпору хоча наявність газу має визначатися технічекого необхідністю і особливостями підвіски.
Для невеликого заниження (15-30 mm) в більшості випадків достатньо звичайного амортизатора по довжині, бажано більш жорсткого, ніж оригінальний. Це пов'язано з тим, що хід підвіски скорочується, а сили коливань, які амортизатор повинен погасити, залишаються колишніми. У деяких випадках, при недостатньому ході стиснення (при заниженні середнє положення штока зміщується вниз) рекомендується використовувати короткий відбійник (підрізати відбійники не можна). Абсолютно неприпустимо, щоб відбійник стосувався амортизатора в статичному стані авто. При русі відбійник повинен спрацьовувати в крайніх випадках, він є аварійним обмежувачем ходу для запобігання руйнування амортизатора, а не робочим елементом підвіски.
Для сильного заниження використовуються короткоходниє амортизатори. У них коротше шток і може бути коротше корпус. Для сильних занижень необхідно використовувати більш жорсткі амортизатори і пружини.
Ми часто стикаємося з тим, що розбита підвіска, що передає всі удари на кузов, сприймається, як жорстка. У більшості таких випадків установка робочого амортизатора вирішує проблему. Якщо ж підвіска дійсно жорстка (встановлені жорсткі пружини і амортизатори), надто пружна, то в цьому випадку може знадобитися заміна пружин і / або амортизаторів. У рідкісних випадках, коли підвіска з заводу занадто жорстка, хорошим варіантом будуть амортизатори з регульованою або самонастраивающейся характеристикою.
Дійсно, часто можна бачити авто, розгойдуватися, як човен на воді. Амортизатори мають багато сфер впливу - крім суб'єктивного комфорту, це керованість, ефективність гальмування, крен і проходження поворотів, поведінка автомобіля на поганій дорозі і в екстремальних умовах, початок аквапланування, забезпечення правильної роботою інших елементів підвіски.
Наприклад, якщо доводиться часто міняти стійки стабілізаторів або швидко зношуються сайлентблоки важелів, то це може свідчити про слабкі амортизаторах, що допускають великі ходу підвіски, які, в свою чергу, провокують швидкий знос гумок підвіски.
У більшості випадків водій сам відчуває несправність амортизаторів. На несправність може вказувати передача нерівностей дороги на кузов (колеса "збирають" ями), поздовжні крени при розгоні і гальмуванні, поперечні крени в поворотах і інші паразитні коливання, стуки і патьоки масла з амортизаторів.
Можна, так само, скористатися вібростенді для виміру залишкових коливань кузова.
Деякі виробники амортизаторів наполягають на проведенні такої процедури перед установкою. Ми, з технічної точки зору, впевнені, що ця процедура не потрібна. Ми знайомі з усіма типами несправностей амортизаторів і знаємо, що є заводським шлюбом, а що виною водія. Спірні випадки потрібно вирішувати на користь клієнта, а не спісивають на неправильно Прокачані амортизатори. Однак, якщо ви придбали амортизатори такої фірми, яка наполягає на процедурі, проведіть її.
Багато хто чув про регульовані амортизатори, але що регулюється, іноді не уточнюється. Є амортизатори, у яких регулюється зусилля відбою або стиснення, і те й інше, і те й інше на різних швидкостях ходу поршня.
Ще є амортизатори з гвинтовою насічкою на корпусі (з різьбленням) для регулювання висоти автомобіля (в більшості випадків поставляються з пружинами, регулювання жорсткості може бути відсутнім).
Наявність різьбової частини, по якій рухається чашка під пружиною для зміни висоти автомобіля.
На висоту автомобіля впливають пружини (або інші пружні елементи - торсіони або ресори). Тому, що б змінити висоту автомобіля, потрібно змінити характеристики цих елементів (або посадочні місця під ці елементи, що може привести до порушення геометрії підвіски).
Завищуються, як правило позашляховики, тому що це покращує геометричну прохідність, занижуються легкові автомобілі, тому що це поліпшує керованість. Для збільшення вантажопідйомності правильніше використовувати більш жорсткий пружний елемент (пружини) без зміни загальної висоти кліренсу.
Наприклад, опора ШС НЕ демпфує передачу ударів на кузов і швидко виходить з ладу внаслідок попадання пилу і бруду. У той же час вона загострює рульове управління при использовани дуже жорстких короткоходних підвісок і використовується в спорті (в основному на кільцевих видах).
Наприклад, поліуретанові сайлентблоки можуть забезпечити заданий рівень жорсткості проміжних елементів підвіски, але є дуже чутливими до температури, тому використовуються в спорті під конкретні погодні умови.
Використання коротких відбійників можливо (наприклад, при заниженні).
У разі справності суміжних деталей і інших елементів підвіски - нічого. Рекомендується заміна пиляків і відбійників. Можлива необхідність заміни верхніх опор амортизатора, гумових прокладок під пружину. У загальному випадку - необхідна справність всієї підвіски.
При використанні однотрубних амортизаторів таке можливо. Зміна висоти має укладатися в діапазон висот просідання пружин (як правило, близько 10 mm). Висота може змінитися при установці нових пружин або нових верхніх опор амортизаторів. У будь-якому випадку, отримана після заміни висота автомобіля повинна бути не вище значення кліренсу, закладеного виробником автомобіля.
Впливають. Слабкі амортизатори провокують поздовжні крени при розгоні і гальмуванні і поперечні крени в поворотах або маневруванні.
Робочі амортизатори можуть видавати шиплячі звуки. Якщо характеристики амортизаторів не змінилися, все в порядку.