Відмова від стихійного розвитку автомобілізації був зумовлений плановим характером соціалістичного держави. Автомобілю, вже укоріненому в ряді країн як транспортний засіб, великий предмет приватної власності і підприємництва, символ положення людини в суспільстві, треба було вперше зайняти місце в соціалістичній країні.
Але перш ніж говорити про радянський автомобілебудуванні, коротко - про його дореволюційних попередників.
Перший український автомобіль
українські промисловці сумнівалися в необхідності розвитку вітчизняного автомобільного виробництва. Посилалися на бездоріжжі, низьку купівельну спроможність населення, відсутність потрібних сортів стали і верстатів. Але головна причина була інша. В інтересах іноземних фабрикантів, які мали великою часткою капіталу в російській промисловості, уряд встановив мита на ввезення автомобілів, в кілька разів менші, ніж на ввезення деталей і матеріалів. Тому, як писала в 1911 році уряду дирекція Російсько-Балтійського вагонного заводу (РБВЗ), було «вигідніше ввозити в Україну готові автомобілі, ніж виготовляти їх у нас в країні».
Все ж інші машинобудівники сподівалися подолати ці перешкоди. Перший український автомобіль сконструйований флотським лейтенантом Е. Яковлєвим і власником каретних майстерень в С.-Петербурзі інженером П. Фрезе в 1896 році. В самому кінці XIX ст. Фрезе побудував також своєрідні акумуляторні омнібус і кеб за проектом інженера І. Романова. Компактність кеба досягалася розташуванням поста управління над акумуляторною батареєю, позаду кузова, дуже легкого, завдяки застосуванню облицювання з матеріалу, який ми сьогодні назвали б древопластіком. Підносилася над дахом кузова фігура водія - цікава риса Романовського електромобіля. Вона викликає в пам'яті ліврейних лакеїв на зап'ятках карет і ... «самокатку» І. Кулібіна.
Початок виробництва автомобілів вУкаіни
Виробництво автомобілів намагалися налагодити велосипедні, машинобудівні, каретні майстерні і заводи в Москві, С.-Петербурзі, Ростові-на-Дону, Ризі.
Завод «Лесснер» в С.-Петербурзі випускав щорічно півтора-два десятка великих машин по проектам українського інженера Б. Луцького, який керував берлінської фірмою «Даймлер-Луцької». Однак багато українських автомобілісти охочіше купували машини зарубіжних марок. Марка «Лесснер» проіснувала трохи більше 5 років.
Інженер-механік І. Пузирьов відкрив на своєму заводі в 1911 р виробництво легкових автомобілів власної конструкції, розрахованих на дорожні условіяУкаіни. Всі 40 випущених автомобілів марки «Пузирев» відрізнялися прогресивними елементами. На жаль, в 1914 р пожежа на заводі знищив вісім зібраних автомобілів і комплекти деталей ще для 15, тим самим припинивши існування фірми.
З ІСТОРІЇ українського І РАДЯНСЬКОГО автобудування. ПЕРШІ ЧОТИРИ АВТОМОБІЛЯ - дореволюційні ВИРОБНИЦТВА. Показать ТУТ АВТОМОБІЛІ розроблений і випущений НЕВЕЛИКИМИ ПАРТІЯМИ В ПЕРШІ 10 РОКІВ РАДЯНСЬКОЇ ВЛАДИ
Виробництво автомобілів на РБВЗ почалося в 1909 році за проектами і під керівництвом бельгійського інженера Ж. Поттера. Завод випустив за 7 років близько 700 автомобілів. Єдине, що давало можливість продавати автомобілі «Руссо-Балт», - це їх виняткова добротність. Конструкцію відрізняли поршні і картери з алюмінієвого сплаву, ланцюговий привід розподільного вала, шарикопідшипники, електроосвітлення. До 1913 року використовувалися імпортні деталі, потім завод повністю перейшов на самостійне виробництво.
Інженер П. Шиловський за допомогою англійської фірми «Уолслі» побудував в 1915 році дослідний зразок одноколійного автомобіля (монотраса), таке собі поєднання автомобільного кузова з мотоциклом. Особливість машини - приводиться двигуном гіроскоп, який дозволяв їй зберігати стійкість при малій швидкості руху і зупинках в дорозі. До одноколійній схемою автомобіля не раз поверталися. Їй приписують, крім маневреності, прохідності, жорсткості конструкції, ще й можливість створення кузова з досить обтічною формою, без виступаючих коліс.
Звичайно, для країни з 150-мільйонним населенням, що займає шосту частину населеної суші, парк в 15-20 тис. Автомобілів, виробництво сотні машин в рік і дуже рідкісна мережу доріг (0,1 км вУкаіни замість 10 км дорожніх смуг в Західній Європі на 100 кв. км), в основному грунтових, - це характеристики, поступаються світовому рівню перших двох десятиліть ХХ століття ... в 100 разів! Автомобілізації в царскойУкаіни, безсумнівно, не було.
Але в умовах убогості населення, нерозвиненою промисловості, низькопоклонства знаті перед усім «західним», бездоріжжя, суворого клімату діяльність ранніх українських автомобілістів і автомобілебудівників була подвигом, а серійний випуск автомобілів - комерційним і технічним успіхом, заслуговує запису в аннали історії.
Початок автомобілебудування в СРСР
Перша - проблеми термінові: направити на перевезення хліба 137 петроградських вантажівок, які «там не приносять користі»; в зв'язку із звільненням міста Грозного і нафтових промислів від білогвардійців особливо охороняти і економно витрачати грозненський запас автомобільного палива. Надати агітаційним залізничним поїздам допоміжні мотоцикли, автомобілі. Відремонтувати надійшли з фронтів броньовики та санітарні машини; недобудовані до революції автомобільні заводи перетворити в ремонтні. З моменту націоналізації заводів в кінці 1918 року до початку «справжнього» автомобільного виробництва в 1924 році було відремонтовано 3 тис. Автомобілів. У 1921 році московський завод АМО (нині ЗІЛ) повністю освоїв випуск нових двигунів для автомобілів «Уайт», а до 1924 року виготовляв три чверті деталей і вузлів цих вантажівок.
Автомобіль «Руссо-Балт» - експонат Політехнічного музею в Москві
Випуск автомобілів «Уайт» на заводі АМО і «Руссо-Балт» на БТАЗ послужив гарною школою, але не вийшов за межі невеликих партій. Вони не могли задовольнити наростаючою потреби в безрейковому транспорті і не визначали вигляд автомобільного парку. Переважали відновлені конструкції дореволюційного випуску і новенькі імпортні, частка яких зростала, поки радянські заводи не освоїли масового виробництва автомобілів.
Його організували для відбору зразків, які належало вивчати майбутнім радянським автомобілебудівникам. У пробігу брав участь 51 легковий автомобіль, в більшості нового випуску - з гостроносими радіаторами, вакуумної подачею палива, дисковим зчепленням, батарейним запалюванням замість колишнього магнето. Все ж траплялися і архаїчні конусні зчеплення, і задні шини збільшеного розміру, і 3/4-еліптичні ресори. Все кузова були відкриті, зі складним тентом, так званого типу «Торпедо».
БТАЗовскіе «Руссо-Балти» поступалися по динаміці і економіці імпортним машинам. Цього слід було очікувати: незважаючи на поліпшення зовнішнього вигляду і зміна конструкції, в основі своїй вони застаріли років на десять ... Показники їх надійності та прохідності виявилися більш сприятливими: один з трьох БТАЗов закінчив пробіг без єдиного штрафного очка за поломки.
Плакат акціонерного товариства «Автопромторг» - експонат павільйону СРСР на Всесвітній виставці в Парижі (1925)
Призи за найбільшу відповідність умовам нашої країни отримали автомобілі «Фіат» - легковий і вантажний (пробіг 15 вантажних машин проходив паралельно за скороченим маршрутом).
Конструкцію БТАЗ не вважали придатною для постановки на виробництво; потрібно було створювати щось нове, максимально враховуючи світовий досвід. Що ж стосується вантажівок, то «Фіат» і раніше був прийнятий до виробництва на заводі АМО, але і його конструкція вимагала істотної модернізації.
З такими результатами підійшли радянські фахівці до початку промислового випуску автомобілів.